Állami gazdaságfejlesztés és gazdasági törvényhozás

A Múltunk wikiből
A lap korábbi változatát látod, amilyen Pemm (vitalap | szerkesztései) 2017. február 26., 09:54-kor történt szerkesztése után volt.

(eltér) ←Régebbi változat | Aktuális változat (eltér) | Újabb változat→ (eltér)
1871. november 18.
A kormány szerződést köt az Osztrák–Magyar Lloyddal a Fiuméből induló hajójáratok fenntartására.
1873. május 9.
„Fekete péntek” a bécsi tőzsdén.
1873. június 1.
A SegesvárBrassó vonal megnyitásával befejeződik a Magyar Keleti Vasút építése.
1873. szeptember 23.
A KárolyvárosFiume vonal megnyitásával létrejön a vasúti összeköttetés Budapest és Fiume között.
1873. június 2.
1873:XXII. tc. a telepítvényekről.
1878. május 20.
A TemesvárKaránsebesOrsova vonal megnyitásával létrejön a vasúti összeköttetés Romániával.
1882. január 31.
A kormány szerződése az Adria Magyar Tengerhajózási Részvénytársasággal a Fiume és a nyugat-európai kikötők között fenntartandó rendszeres hajójáratokról.

A Tisza-kormány Magyarország gazdasági fejlesztésének előmozdítására a liberális állam rendelkezésére álló eszközök egész sorát mozgósította. Nem dolgozott ki átfogó fejlesztési terveket, nem épített ki semmiféle gazdaságirányítási rendszert, mint ahogy a liberalizmus általában tartózkodik a gazdasági élet közvetlenebb emeltyűinek megragadásától, helyette inkább a fejlődés útjában álló akadályok elhárításáról és a kedvező feltételek megteremtéséről gondoskodik. Tisza és miniszterei egyenként is jól ismerték a gazdasági élet részkérdéseit. Még Trefort Ágoston vallás- és közoktatásügyi miniszter mögött is hosszú évek tőkés vállalkozói gyakorlata húzódott meg, mint ahogy mindegyik parlamenti párt, köztük a nemzetiségi pártok soraiban is ott találjuk a modern vállalkozó különböző típusait. Olyan átmeneti korszak ez, amikor a gazdaság már modern tőkés alapokra csúszott át, de még nem olyan túldifferenciáltak az egyes ágazatok, hogy az egész működését egy ember ne tudná nagyjából áttekinteni. A kor miniszterei szinte egyforma szakértelemmel foglalkozhattak a vasútépítés és az állattenyésztés, a gabonavám és a kisipar, a vasgyártás és a szállítási tarifa bármely kérdésével.

Korszakunkban a kormányzat az ország általános gazdasági fejlesztését tekintette fő célnak, noha érezhető, hogy valójában az Európa-szerte végbemenő átalakulás analógiájára itthon is az ipartól és közlekedéstől várták a legnagyobb eredményeket. A gazdasági törvényhozás a liberalizmus alapelveit, a szabadverseny feltételeit biztosította mind a tőkés vállalkozók, mind a kistermelők és kétkezi dolgozók számára. Az állam közvetlen vállalkozói tevékenységének bővítését korlátozta az államháztartás állandó pénzzavara, de korlátozta a liberális szemlélet is. A parlament pénzügyi bizottsága 1883-ban ezt úgy fogalmazta meg, hogy a magánipart kell fejleszteni és nem annak versenyt támasztani; az állami szükségeknek takarékos és állandó beszerzését és nem kevés jövedelmezőségű spekulációt kell e téren az államnak csinálnia.

A 80-as évek elejéig a magyar kormányok közvetlen intézkedéseikkel elsősorban a mezőgazdaság fejlesztését, termékeinek értékesítését támogatták. A mezőgazdaság volt az a fő gazdasági ágazat, amelyen közvetlenül vagy közvetve az ország egész gazdasága és az állam adóbevételeinek döntő része nyugodott. A törvények egy része a mezőgazdaság hitelviszonyait kívánta javítani. Az 1876-ban hozott uzsoratörvény 8%-ban maximálta a jelzáloggal biztosítható kamatot, s ezzel próbálta megvédeni a földbirtokosokat a túlzott eladósodástól, pontosabban a túl magas kamatterhektől. Csakhogy ez a szabadversenyt megzavaró intézkedés nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Vidéki hitelintézetek tiltakoztak, a szabadverseny megsértésével vádolták a kormányt, üzleti sikerüket látták veszélyeztetve. Ugyanaz a helyzet állt elő, mint a kiegyezés előtti években, mielőtt még a rossz tapasztalatok alapján a kormány Németországban, Ausztriában, majd Magyarországon is rákényszerült az uzsoratiltó rendelkezések eltörlésére. A szabad kamat formális megszűnésével valamelyest romlott a hitelellátás, a pénz átáramlott más területekre, illetve egyszerű váltókölcsön (és uzsorakölcsön) formájában továbbra is megmaradt a szabad kamat piaci érvényesülése. A hitelek után valójában ezután is mintegy 10% kamatot kellett fizetni. Az 1883-ban hozott második uzsoratörvény, „az abszolut kamatszabadság és a kamatmaximum két véglete közötti törvényes középutat”[1] ugyancsak 8%-ban vélte feltalálni. A falusi korcsmárosok gazdagodási lehetőségét kívánta korlátok közé szorítani azzal az intézkedéssel, hogy csupán 8 forintnyi korcsmai hitel behajtásához nyújtott nekik törvényes segítséget.

Hosszú évek előkészületei után, a 70-es évek végén kapott a kormánytól 500 ezer forint kamatmentes állami betét formájában jelentős támogatást a Kisbirtokosok Országos Földhitelintézete, amely azonban nevétől eltérően inkább a kisebb középbirtokos és nem a paraszti rétegek számára nyújtott korlatozott összegű hiteleket.

Széles köröket érintett a földbirtokosok által régen sürgetett regálemegváltás. Ez a feudalizmusból még megmaradt kiváltság a volt földesurak, illetve egyes községeknek a kezébe adta a korcsmatartás jogát. A korcsmát persze eddig sem maga a birtokos vezette, hanem évente kötött szerződések alapján átengedte a regálebérlőnek, a korcsmárosnak. Az italmérés hasznán ketten osztozkodtak: a birtokos és a bérlő. S ha az 1883-as uzsoratörvény a korcsmáros bevételeit mérsékelte, az visszahatott a birtokosra is, mert a továbbiakban ő is csak alacsonyabb bérleti díjat szedhetett a bérlőtől. A vállalkozó és a tulajdonos érdekei itt eléggé összefonódtak. A rendezést a kiváltságot eltörlő 1888:XXXVI. törvénycikk hozta meg, amelyik a nemesi jogon, privilégiumon alapuló italmérésért az 1882–86 közötti összjövedelem után állapította meg a kártérítés összegét. Az intézkedés birtokosvédő mellékszínezetét mutatja, hogy – a törvényhozásban szokatlan módon – megengedi az adócsalás utólagos szentesítését. „Ha a jogosult… igazolja – mondja a 10. §…, hogy tényleg nagyobb jövedelmet élvezett, mint amennyi után az adó fizettetett, a kártalanítás összege a tényleges tiszta jövedelemnek megfelelően… állapítható meg.”[2] A kamatozó kötvényekkel kifizetett birtokosok ezzel nagyobb pénzösszeghez, amolyan gyorssegélyhez jutottak, országosan közel 100 millió forinthoz. Régóta vártak erre. Mint Jókai lapja, A Hon korábban írta: ez a tőke, „ha célszerű módon mozgósíttatnék, rövid időre legalább segíthetne a birtokososztályon”.[3] A törvénnyel a korcsmatartásban is érvényre jutottak a szabadverseny követelményei, az állam pedig biztos, egyenletesen befolyó italmérési adóbevételhez jutott.

A mezőgazdaság érdekeit szolgálta a korszerű erdő-, vízjogi és halászati törvény. A komplex erdő–talajvíz-gazdálkodás elvén felépített erdőtörvény (1879:XXXI. tc.) országos erdőkerületek, erdőfelügyelőségek felállításáról, a szakszerű erdőgazdálkodás kiterjesztéséről, továbbá az erdőhasználati jogok egységesítéséről gondoskodott. 1879-ben szervezte meg Kvassay Jenő az országos kultúrmérnöki hivatalt. Ennek irányítása mellett készültek a talajjavítási és lecsapolási tervek. A Felső-Duna, a Rába, a Tisza és mellékfolyóinak szabályozása az árterületek csökkenését eredményezte. A vízjogi törvény és a halászati törvény a modern vízgazdálkodás alapelveit, illetve a tilalmi időszakok és a kifogható méretek bevezetésével a halállomány védelmét rögzítette. További törvények kedvező kölcsönöket biztosítottak a talajjavító munkálatok vállalkozóinak. A 80-as években került sor az állategészségügyi és állatorvosi szolgálat, a marhajárványok elleni védekezés szakszerű megszervezésére, az állatbehozatal hatékonyabb egészségügyi ellenőrzésére is, ami döntően kihatott mind az állatexport, mind a hazai állomány javulására.

A kormány gazdaságpolitikájának fő területe a külkereskedelem és a vámügy, valamint a közlekedéshálózat kiépítése volt.

A magyar kormány általában hosszan elnyúló tárgyalások és levelezések útján egyezkedett az osztrák partnerrel a külfölddel szemben követendő gazdaságpolitikáról. Nem könnyű tárgyalások voltak ezek, hiszen az erősebben iparosodott Ausztria és az elsősorban mezőgazdasági Magyarország közös vámpolitikáját, közös külkereskedelmét nem volt könnyű kialakítani. 1882-ig még rendszeres külkereskedelmi statisztika sem készült; nem tudtak pontos képet alkotni a magyar kiviteltől, s az irányelvek kidolgozásánál sokszor csak becsléssel lehetett eljárni. Mindenesetre Magyarország Nyugat felé a szabad mezőgazdasági kivitelben volt érdekelt, s szívesen látta volna az olcsóbb és jobb német és angol ipari terméket, míg az osztrák kormány igyekezett korlátozni az ipari behozatalt. Kelet felé sem estek teljesen egybe a két kormány céljai. A magyar kormány a román és szerb marha- és gabonabehozatalt igyekezett mérsékelni, Ausztria viszont – ipari kivitelének fenntartása érdekében – nem pártolta ezt a politikát. Kölcsönös engedmények után sikerült azonban közös álláspontokat kialakítani, s a harmadik államokkal folytatott tárgyalások során a Monarchia képviselői egységesen tudtak fellépni, legfeljebb a nehezebb kérdésekben a nemzetközileg is szokásosnál lassabban születtek a megállapodások, mert a küldöttek két főváros helyett háromból kapták az utasításokat. A korszak legnehezebb külkereskedelmi tárgyalásait az erélyes védvámok rendszerére áttérő bismarcki Németországgal folytatta a Monarchia két kormánya. Politika és gazdaság itt keresztezte egymást. Németország iparát Anglia ellen, mezőgazdaságát előbb Oroszország majd Amerika ellen védte, s ezzel a szövetségessé előlépő Osztrák–Magyar Monarchiát is sújtotta. A politikai érdekazonosság és a gazdasági érdekösszeütközés ellentmondását egyelőre csak úgy sikerült feloldani, hogy hosszú tárgyalások után a korábbi állapotot, tehát a védvám előtti egyezményt évenkénti ideiglenes megállapodással tartósították. Andrássyt többször kérte a kormány, hogy a politikai kapcsolatokra hivatkozva próbáljon kedvezőbb kiviteli feltételeket teremteni Németországban. A diplomáciai köröktől nem volt teljesen idegen az a gondolat, hogy a két birodalom politikai szövetségét gazdasági szövetséggé is átalakítsák. A sokfelé futó gazdasági érdek és a maradék politikai nézeteltérések azonban nem tették lehetővé, hogy a két közép-európai nagyhatalom összekapcsolja gazdaságát.

A külföldre menő árukat ugyan zömében a vasút szállította, a nyugati forgalomban azonban növekvő szerepet szánt a kormány Fiume kikötőjének. A német vasutak prohibitív tarifája miatt is erre keresték a kerülőutat. A kormány tetemes összegeket áldozott a kikötő kiépítésére és a hajóforgalom fellendítésére. Kimélyítették a kikötő öblét, raktárakat és rakodóberendezéseket létesítettek, s már 1883-ban megkezdték az olajkikötő megépítését. Az ellenzék sokat támadta a kormányt az osztrák Lloyd hajózási vállalatnak nyújtott évi szubvencióért. Kevesebb kritikát váltott ki a London–Fiume járat évi támogatása, különösen amikor azt 1883-tól az Adria nevű magyar hajózási társaság kapta meg. A „magyar tengerpart” fejlesztésében azonban nem csak gazdasági szempontok érvényesültek. A reformkor hagyományaként tovább élt a tengeri kereskedelem országot gazdagító hite, de a velejáró „tengeri hatalom” kétes értékű illúziója is.

A forgalom fő eszköze az ország külső képét is leginkább megváltoztató vasút volt. A 70-es évektől, a vonalak számának gyors növekedésével a vasúttársaságok gazdasági és politikai hatalommá növekedtek. Az állam azonban nem akarta teljesen a magántársaságokra bízni a vasutak építését és fenntartását. A kormány egyre több vasútvonalat vásárolt meg, s maga is épített új vonalakat. Fokozatosan kialakult a magyar államvasutak hálózata. 1882-ben sikerült olyan egyezményre kényszeríteni a legnagyobb magáncéget, az Osztrák Államvasúttársaságot, amely lehetővé tette, hogy a kormány maga szabályozhassa a fő irányokba menő áruszállítás díjtételeit, s a maga kezelésében valósíthassa meg a Duna jobb parti vasúti kijárást (BudapestKomáromBruckBécs) Nyugat felé.

Vasút és politika bonyolult összefonódásáról tanúskodnak a Boszniában épülő vonalak, valamint a Szerbiába és Romániába vezető vasutak körül folytatott látványos parlamenti, s az egyáltalán nem látható, de annál fontosabb kulisszák mögötti harcok. A Romániával létesítendő vasúti csatlakozást nemcsak az idő, hanem Bismarck is sürgette, aki még az 1873. évi nagy kölcsönt is ennek feltételéhez köttette a hitelező pénzcsoport útján. Így kívánt a romániai német vasúti vállalkozóknak kijutást biztosítani az európai vonalhálózatra, s egyben politikai értékű gazdasági támogatást adni a romániai Hohenzollern-dinasztiának. A magyar kormány bele is egyezett az orsovai csatlakozás kiépítésébe, de mert az orsovai vonal az Osztrák Államvasúttársaság kezén volt, a német kívánsághoz hozzáfűzte a maga igényét is a BrassóPredeálBukarest vonal egyidejű megteremtésére. Ettől viszont a nagy kiadások miatt a román kormány vonakodott, s csak kényszerből ment bele a két csatlakozás egyidejű átadásának tervébe. 1879-ben már ott állt egymással szemben Orsovánál e magyar és román vaspálya, de köztük szekerek jártak, mert várni kellett a predeáli román vonal befejezésére, mígnem a Tisza-kormány elunta a várakozást és hozzájárult a lépcsőzetes megnyitáshoz. A Boszniába vezető vonalak kiépítésénél is féltékenyen őrködött a kormány azon, nehogy a közös költségvetésből a Balkán és Ausztria között a magyar fővonalak megkerülésével épüljenek vasutak. Még azt is ellenezte, hogy a BudapestBelgrád vonalnak akár csak a szerbiai szakaszát osztrák társaság építse. A dualista partnerek gondosan vigyáztak arra, hogy a másik fél ne szerezhessen előnyöket, maguk pedig ne vállaljanak ingyen olyan terhet, ami a másik fél számára akár csak közvetett hasznot jelent. Amikor a német vasutak megkerülése érdekében Ausztria megépítette a Svájcba vezető Arlberg-vasutat, a magyar exportlehetőségek javítására hivatkozva nyújtotta be igényét az ellenszolgáltatásra, mire a magyar kormány további dunai mederszabályozást, a vaskapui szakasz rendezését ígérte cserébe, mert az az osztrák hajózás számára is előnyös volt.

A vasutak akkori mellékvonalait kizárólag magántársaságok építették. Az építkezések gyorsítására buzdította a vállalkozókat a helyiérdekű vasutakról szóló 1880:XXXI. törvénycikkben biztosított adó- és egyéb kedvezmények egész sora. '

Míg a hajózásban, még a dunai hajózásban sem sikerült az osztrák társaságok monopóliumát megtörni, addig a vasúti hálózat túlnyomó része a magyar kormány ellenőrzése alá került, a tarifapolitikát ő határozta meg. Megteremtődött a nagy szállítási reform lehetősége, amit Baross Gábor, Tisza utolsó közlekedésügyi minisztere valósított meg az 1889–1891 közötti újabb államosításokkal és a korszerű áru- és személydíjszabás bevezetésével, hogy azután az egyéni kiválóságra oly nagy súlyt fektető kortársak az egész Tisza-korszak közlekedéspolitikai aprómunkájával felhalmozott eredményeit egyedül az ő nevéhez kössék.

A tőkés fejlődés általános érdekeit szolgáló intézkedésekkel a kormányok még csak közvetve támogatták az iparosítást. A fejlődő burzsoázia követelésére, amit a társadalom más rétegei is pártolták, a 80-as években előtérbe került az ipartámogatás. Hosszú hírlapi viták után megszületett az 1881. évi ipartámogató törvény, amely 36 különféle iparág, közöttük a legmodernebb ágak – mint a vegyipar és elektromos ipar – számára 15 éves adómentességet és egy sor kisebb kedvezményt helyezett kilátásba. Érvényességét 1890-ben további iparágakra is kiterjesztették, és adómentességet biztosítottak az iparosítást finanszírozó bankok alapítási nyereségére.

Az állami ipartámogatás azonban lényegesen túlment a törvényben meghatározott kedvezményeken. A nagyburzsoázia és a külföldi tőke iparfejlesztő tevékenységét a kormány ingyen telek juttatása, kamatmentes kölcsönök, kedvezményes fuvardíjak és állami megrendelések útján a törvényes előírásoknál jobban és eredményesebben támogatta. 1882-ben Zichy Jenő gróf még azt követelte a képviselőházban, hogy ne csak a magyar honvédség, hanem a kvótából Magyarországra eső hányad erejéig a közös hadsereg teljes felszerelését kizárólag magyar gyártmányokból fedezzék. 1883-ban már meg is alakult a Budapesti Fegyvergyár Részvénytársaság, s megkapta a megrendelést az első 180 ezer puskára. A legnagyobb megrendelő általában a gyorsan bővülő Magyar Államvasutak volt, de a középítkezések és a hadsereg számára nagy összegekért vásárolt felszerelések is hozzájárultak az ipar fellendüléséhez (ugyanúgy, ahogy a hadseregnek szállított lovak és élelmiszerek a mezőgazdaságéhoz). Baross Gábor 1887-ben bizalmas körlevélben szólította fel a közlekedési vállalatokat, hogy elsősorban a hazai cégeknek adjanak megrendelést. Az iparfejlesztő tevékenység egyelőre igen szerény maradt, legharcosabb agrárkörök azonban már ezt is kifejezetten ellenségesen ítélték meg, s Tiszáékat a nagytőke embereinek kijáró ellenszenvvel emlegették.

Lábjegyzetek

  1. Nemzet, 1883. január 1.
  2. 1888:XXXVI. tc. 10. §. Magyar Törvénytár. 1887–1888. évi törvényczikkek. Budapest, 1897. 306–307.
  3. A Hon, 1877. január 2.

Irodalom

A gazdaságfejlesztés kérdéseit a parlamenti politika, valamint a költségvetés szempontjából végigkíséri Matlekovits Sándor, Magyarország államháztartásának története 1867–1893. I–II. (Budapest, 1894); továbbá Milhoffer Sándor idézett munkája. A németországi folyamatokat megvilágítja Helmuth Böhme, Deutschlands Weg zur GroBmacht. Studien zum Verhaltnis von Wirtschaft und Staat Wahrend der Reichsgründungszeit 1848–1871 (KölnBerlin, 1966); lásd még: Probleme der Reichsgründungszeit 1848–1879. Hrsg. von Helmuth Böhme (KölnBerlin, 1968). A két birodalom gazdaságpolitikai kapcsolataira és a messzebb menő tervek hivatalos lecsapódásának áttekintésére felhasználtuk a német külügyminisztérium gazdaságpolitikai anyagából (Bundesarchiv, Koblenz) 1882–1889 között keletkezett iratokat (R2/1664–1665). A magyar gazdaságpolitikára és állami gazdaságfejlesztésre lásd: Gyömrei SándorVértesy Miklós, Baross Gábor (Budapest, 1937). A közlekedéspolitikára Heltai Ferenc, A magyar államvasutak (Budapesti Szemle, 45. 1886); Szabó Jenő, Baross Gábor rendszere és művei (Budapesti Szemle, 78. és 79. 1894); Ugyanő Tisza Kálmán mint vasúti politikánk nagymestere (Budapesti Szemle, 152. 1912). A fejlődés fő problémáit a gazdaságtörténeti monográfiák tárgyalják: Futó Mihály, A magyar gyáripar története. I. (Budapest, 1944); Sándor Vilmos, Nagyipari fejlődés Magyarországon 1867–1900 (Budapest, 1954); Berend T. IvánRánki György, A magyar gazdaság száz éve (Budapest, 1972); Berend T. IvánSzuhay Miklós, A tőkés gazdaság története Magyarországon 1848–1944 (Budapest, 1973).


Tisza Kálmán rendszere
Az igazságszolgáltatás fejlődése Tartalomjegyzék A munkaviszonyok szabályozása