A bányászat és a nehézipar

A Múltunk wikiből
1860. augusztus 14.
A MiskolcKassa vasútvonal megnyitása.
1868.
Országos Közegészségügyi Tanács létesítése.
Budapesten megjelenik a Borsszem Jankó című élclap, valamint a Slovenské Noviny című szlovák és a Federaţiunea című román újság.
Resicán megindul a Bessemer-acélgyártás.
Megalakul a Magyar Államvasutak, az Angol–Magyar Bank és a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt.
A diósgyőri állami vasmű és a salgótarjáni vasfinomító építése (1868–71).
1876.
Megindul a Martin-acélgyártás Resicán.
1889.
Az államvasutak bevezeti a zónadíjszabást.
Salgótarjánban megindul a Thomas acélgyártás.

A 19. század első felében egyrészt a kincstár, másrészt a nagybirtokos és polgári bánya- és kohótulajdonosok, majd az 1850-es és 60-as években az osztrák és francia tőkés vállalkozók jelentős beruházásokkal igyekeztek a vasérc- és szénbányászatot és a vaskohászatot korszerűsíteni. A kiegyezés után a vasutak, valamint a mezőgazdasági és ipari gőzgépek terjedése gyorsan növelte a keresletet a szén, a vas és gépipar fejlődése pedig a vasérc iránt. A szén- és vasérctermelés vált bányászatunk vezető ágává, háttérbe szorítva a hanyatló nemes- és színesfémtermelést.[1] 1867 és 1890 között a bányatermelés változatlan áron számított értéke évente átlagosan 3,6%-kal növekedett.[2]

A fontosabb bánya- és ipari termékek termelésének alakulása Magyarországon és Horvátországban
(Évi átlagok ezer tonnában, illetve ezer hektoliterben)
Év Szén Vasérc Nyersvas Acél Cukor Sör Budapesti malmok liszttermelése
1851–55 209 133 51        
1856–60 349   85        
1861–65 581   120     522  
1866–70 912   115   16 562 154
1871–75 1509 433 153 9 22 700 281
1876–80 1632 358 132 24 32 470 449
1881–85 2291 582 185 55 39 561 416
1886–90 2760 659 234 103 64 567 554
1891–95 3958 997 323 190 106 1242 649
Átlagos évi növekedés %-ban 7,6 5,2 4,7 16,5 7,9 2,9 5,9

Jelentősebb feketeszénkészletek csak a Mecsek vidékén és Krassó-Szörényben voltak. Az előbbieket a Dunagőzhajózási Társaság, az utóbbiakat az Osztrák–Magyar Államvasúttársaság termelte ki. Újabb feketeszéntelepeket nem sikerült feltárni, így a termelés növekedése nem tudott lépést tartani az igényekkel, s a magas kalóriájú fekete szénből egyre nagyobb arányú behozatalra szorultunk.

A kiegyezés utáni években fejlődött ki barnaszénbányászatunk. Addig csak az Esztergom vidéki és a Sopron vidéki bányák termelése volt jelentős. Az esztergomi szénmedence azonban a 90-es évekig nem kapott vasutat, így fejlődése megállt. Annál gyorsabb ütemben fejlődött viszont a budapest-salgótarjáni vasútvonal megnyitása (1867) után a nógrádi szénmedence, amelynek termelése 1882-ben már meghaladta a 6 millió q-t. A nógrádi bányák adták az ország barnaszéntermelésének csaknem a felét, s a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. az ország legnagyobb szénipari vállalata volt. A kiegyezés utáni években vette kezdetét a Dunántúlon az ajkai és Dél-Erdélyben a zsilvölgyi szénbányászat. A szénbányászatban a kiegyezés utáni években vált uralkodóvá a gépi technika: a szállító- és vízemelő-berendezéseket gőzgépekkel működtették, s a fából készült szállítópályákat vassínekkel cserélték fel. A termelékenység azonban a gépesítés fokozódása ellenére is erősen elmaradt az európai átlagtól: 1882-ben nálunk 1424 kg, Ausztriában 2311 kg, Poroszországban 2765 kg szén jutott egy bányászra. Az alacsony termelékenység részben a magyarországi szénbányák kedvezőtlen földtani és rétegtani viszonyainak következménye volt.[3]
Hiba a bélyegkép létrehozásakor: A fájl nincs meg
A szén- és vasérctermelés növekedése Magyarországon és Horvátországban (1851–1913)

Vasérctermelésünk csak részben szolgálta a hazai vaskohászatot. mert a vasbányák egy része osztrák–cseh vasiparosok tulajdonában volt. akik az ércet saját üzemeikben dolgozták fel. Az 1870-es években a magyarországi vasérctermelésnek minegy 20%-a, a 80-as években pedig már 30%-a került nyers vagy pörkölt állapotban kivitelre.

A magyarországi vaskohászat jelentős történeti múlttal rendelkezett, s viszonylag korán, az 1830–40-es években megkezdődött korszerűsítése, az ipari forradalom néhány fontos technikai vívmányának alkalmazása. A kiegyezés utáni évek vasútépítkezései és a mezőgazdaság gépesítése jó konjunktúrát jelentettek a vaskohászat számára: 1866 és 1873 között a nyersvastermelés 60%-kal növekedett. Ezután a termelés visszaesett, s csak 1882-ben érte el ismét az 1873-as színvonalat. Az 1870-es és 80-as években vasiparunkban nagyarányú műszaki fejlődés, szervezeti átalakulás és koncentrációs folyamat ment végbe.[4]
Hiba a bélyegkép létrehozásakor: A fájl nincs meg
A nyersvas- és acéltermelés növekedése Magyarországon (1851–1913)

Legfejlettebb nehézipari vidékünk a kiegyezés idején Krassó-Szörényben az Osztrák–Magyar Államvasúttársaság uradalma volt, ahol az 1850–60-as években az akkori Magyarország legnagyobb és legkorszerűbb nagyipari üzemcsoportja alakult ki: szén- és vasbányák, vasolvasztók, hengerművek és öntödék (Anina és Resica), gépgyár (Resica) és egy sor kiegészítő ipari üzem (kokszgyár, téglagyár, kénsavgyár, olajfinomító), főleg francia tőkével és francia szakemberek közreműködésével. Ttt volt jól kokszolható, magas kalóriatartalmú feketeszén, korán létrejött a vasúti összeköttetés, s rendelkezésre állt a korszerű nagyipari vállalkozás egyéb fontos kelléke is: a tőke, a vállalkozói és műszaki szakismeret, az újítási készség. Az aninai és a resicai vasművek honosították meg hazánkban a modern vasipar legfontosabb műszaki újításait: 1862-ben Aninán olvasztották először koksszal vasat, Resicán helyezték üzembe 1868-ban az ország első Bessemer-konverterét, 1876-ban a Martin-acélgyártást, 1889-ben pedig a tégelyacélgyártást vezették be. Aninán és Resicán épültek hazánk első igazán modern, fémköpenyes nagyolvasztói. 1880-ban az Államvasúttársaság hengerelt áruinak 60%-a már acél volt. A 80-as években ez a 13–15 ezer munkást foglalkoztató vállalat adta a vaskohászati termelés 25–26%-át.

A felső-magyarországi megyék – Gömör, Zólyom, Szepes, Nógrád, Borsod – vasiparának fejlődését a megfelelő szén és a vasúti összeköttetés hiánya gátolta. A tőkehiány, az elavult berendezések, az üzemvezetési és műszaki ismeretek alacsony szintje jellemezték a kiegyezés körüli években a Felvidék „haldokló csendes vasiparát… a magányos völgyekben kovácsolgató hámorokat”,[jegyzet 1] amelyek nagyrészt földbirtokosok tulajdonában és kezelésében voltak. A fejlődés azonban lassan itt is megindult: 1868-ban a felvidéki vasiparosok Salgótarjánban, a kincstár pedig Diósgyőrben korszerü vasfeldolgozó üzemet épített. Ezek eleinte sok nehézséggel küzdöttek. elsősorban megfelelő tüzelőanyag hiánya miatt, de a 70-es évek közepére Borbély Lajosnak sikerült megoldania a nógrádi és borsodi barnaszén vaskohászati alkalmazását. A kavaró- és olvasztókemencéket harnaszéntüzelésre átalakított Siemens-féle gázgenerátorokkal szerelték fel, lassan a vasúti összeköttetések is megvalósultak, s ezáltal a felvidéki vasipar előtt is megnyílt a korszerű fejlődés útja. Ez természetszerűen a sok versenyképtelen, kisebb hagyományos kohó és hámor pusztulásával, a vasipar erőteljes koncentrációjával járt együtt.[5]

1881-ben a Rimamurányi Vasmű Egylet és a Salgótarjáni Vasfinomító fúziója révén, a Wiener Bankverein közreműködésével megalakult hazánk második nagy nehézipari vállalata, a RimamuránySalgótarjáni Vasmű Rt. Likéren modern kohótelepet állítottak fel. A síngyártást Ózdon, a lemezhengerlést Nádasdon, a vasgerenda- és drótgyártást Salgótarjánban összpontosították, s ez utóbbi gyárban 1889-ben bevezették a folyasztott aeélgyártást, Thomas-módszerrel.[6]

Az 1880-as évek elején került sor a kincstári vasművek nagyarányú újjászervezésére és korszerűsítésére a sok elavult kis kohó megszüntetésével, a termelés koncentrációjával és profilírozásával. A kincstári vasművek számára az 1882–85-ben felépült vajdahunyadi kohók termelték a nyersvasat. Diósgyőr főleg síneket és hídszerkezeteket gyártott az államvasutak részére, 1880 óta acélból, mert itt is meghonosították a Martin- és a Bessemer-eljárást. A lemez-, drót- és épületvashengerlés központja a zólyombrezói vasmű volt. Az 1880-as évek végén e három óriásvállalat – az Államvasúttársaság, a Rimamurányi és a kincstári vasművek – üzemeiben összpontosult az ország vaskohászati termelésének több mint 80%-a.

A technikai és szervezeti átalakulás következtében 1867 és 1885 között a nyersvastermelés 105 ezer tonnáról 242 ezerre, a hengerelt és kovácsolt vas termelése 79 ezer tonnáról 166 ezer tonnára növekedett. 1867-ben még nem gyártottak nálunk acélt, 1885-ben a hengerelt áru 80%-a már acélból készült.

A kiegyezés után fejlődött igazi nagyiparrá gépgyártásunk, főleg a vasúti és a mezőgazdasági beruházások ösztönző hatására. A régi magánüzemek (Ganz, Oetl, Schlick) részvénytársasággá alakultak át, s egy sor új nagy gépgyár is létesült, részben külföldi tőkések alapításaként. Ekkor indult az Első Magyar Vagongyár, amelyet később a Ganz vett át. A Dunagőzhajózási Társaság óbudai hajógyára mellé felzárkózott a három újpesti hajógyár. A 70-es években – Mechwart András vezetése alatt – nőtt nemzetközi viszonylatban is jelentős üzemmé a Ganz-gyár, elsősorban sikeres újítások, új gyártmányok bevezetése révén. A kéregöntésű vasúti kerék mellé ekkor fejlődött fel a malomberendezések gyártása: a Wegmann–Mechwart-féle hengerszékeket a világ minden tájára exportálták. A 80-as években fejlesztette ki a Ganz a víziturbinák és a vasúti kocsik gyártását, s ekkor tett szert világhírnévre a gyár elektrotechnikai részlege. Az állam 1870-ben megvásárolta a csődbe ment Magyar–Belga Gépgyárat és a Magyar–Svájci Gép- és Vasútikocsi Rt. gyárát, s e két üzem egyesítése révén jött létre az államvasutak budapesti gépgyára, amely a Ganz mellett hazánk második legnagyobb gépipari üzemévé fejlődött. Ebben a gyárban született meg a hazai mozdonygyártás. Ezenkívül hídszerkezeteket, cséplőgépeket és lokomobilokat gyártottak. Gépiparunk legfejlettebb ága a járműgyártás volt (hajó, mozdony, vasúti kocsi s egyéb vasúti berendezések),[7] de jelentős eredményeket értek el gyáraink gőzgépek, gőzkazánok, víziturbinák, malom- és faipari berendezések, valamint a mezőgazdasági gépek és eszközök készítése terén is.[8] A szerszámgépgyártás legtöbb ága azonban nem fejlődött ki, s ezen a téren hazánk mindvégig behozatalra szorult.

A 80-as évek a hazai, s különösen a budapesti gépgyártás nagy fellendülésének ideje volt. A budapesti gyárak évi termelése meghaladta a 40 millió forintot. A Ganz, az Államvasutak Gépgyára és az Óbudai Hajógyár mellett a fővárosban a Schlick, a Nicholson, a Láng, a Wörner, a Grossmann és Rauschenbach (később Első Magyar Gazdasági Gépgyár) a Müller és Gutjahr (később Vulkán Rt.), az Eisele- és a Höcker-féle gyárak, valamint a Schönichen- és a Hartmann-féle hajógyárak voltak a legnagyobb gépipari üzemek. Vidéken az Osztrák–Magyar Államvasúttársaság resicai gépgyára a legjelentősebb, ezenkívül a Bars megyei Vihnyén (Kachelmann), Kassán (Fleischer), Mosonban (Kühne) és Szombathelyen (Mayer) működtek nagyobb gépgyárak.

Az elektrotechnikai ipar fejlődésébe hazánk korán bekapcsolódott, s a Ganz-gyár révén a világfejlődés élvonalába küzdötte fel magát.[9] A Ganz 1878-ban elektrotechnikai műhelyt állított fel Zipernowsky Károly vezetésével, s ott kísérleteket végeztek az erősáramú technika ipari és világítási célokra való felhasználására vonatkozóan. Az addig használt egyenárammal szemben váltóárammal kísérleteztek, s a 80-as évek elejére – az időközben belépett Déri Miksa közreműködésével – kidolgozták a váltóáramú generátort. 1881-től számos áramfejlesztő és közvilágítási berendezést szállítottak nemcsak a Monarchia városaiba, hanem Európa minden országába. Ugyancsak a Ganz mérnökeinek (Zipernowsky, Déri, Bláthy) sikerült megoldaniuk, a transzformátor-rendszer feltalálása révén (1884–85) az elektromos energia hosszú távú szállításának és gazdaságos, egyenletes elosztásának problémáját. A Ganz – amely 1882-ben külön elektrotechnikai gyárat épített – e találmányokkal az elektrotechnikai iparban kibontakozó éles nemzetközi konkurrenciaharcban az élre tört, s a századfordulóig megőrizte vezető helyét a nagy amerikai és német világcégek mellett.

Lábjegyzet

  1. Zentay Izmond, A Kárpátok és az alpesi vidékek vasipara. Anyagi Érdekeink, 1869. január 24.

Irodalom

  1. A színesfémkohászatra: Aladár Schleicker, Beiträge zur Geschichte des Hüttenwesens in Ungarn. Die Geschichte des Metallhüttenwesens des Mátra-Gebirges (Acta Technica, 1951. 1–3., 1954. 1–2.).
  2. A bányászatra lásd: Magyar bányakalauz. 1881, 1888, 1892. Szerkesztette Guttmann Oszkár, majd Déry Károly; Konek Sándor, Bányászatunk jelen állapota és teendőink annak sikeresebb kifejtésére (Budapest, 1882).
  3. A szénbányászatra lásd: Hantken Miksa, A magyar korona országainak széntelepei és szánbányászata (Budapest, 1878); Déry Károly, A magyar szénbányászat ismertetése (Budapest, 1900); Babics András, A pécsvidéki kőszénbányászat története (Budapest, 1952); Ugyanő, A komlói kőszénbányászat története (Pécs, 1958); Ugyanő, Az észak-mecseki kőszénbányászat története (Budapest, 1967); Lehoczky Alfréd, A borsodi szénbányászat története. 1. A tizenkilencedik század (Miskolc, 1965); Székely Lajos, Az Esztergom-vidéki szénmedence bányászatának fejlődése (Budapest, 1962); Rudabánya ércbányászata. Szerkesztette Pantó Endre, Pantó Gábor stb. (Budapest, 1957).
  4. A vaskohászatra és a vasiparra: Anton Kerpely, Das Eisenhüttenwesen in Ungarn, sein Zustand und seine Zukunft (Schemnitz, 1872); Kerpely Antal, A magyar vasipar jövője a legközelebbi tíz évben (Budapest, 1884); Ugyanő, Die Eisenindustrie Ungarns zur Zeit der Landes-Ausstellung 1885 (Budapest, 1885); Edvi Illés Aladár, A magyar vaskőbányászat és vaskohászat ismertetése (Budapest, 1900).
  5. A jelentősebb vasművekre lásd: Soós ImreKiszely GyulaZádor Tibor, Vázlatok a diósgyőri vaskohászat 190 éves történetéből (1770–1960) (Miskolc, 1960);
  6. Réti László, A Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt. története 1881–1919 (Budapest, 1977); Lizsnyánszky Antal, A Salgótarjáni Kohászati Üzemek száz éve 1868–1968 (Salgótarján, 1968); László Katus, Le saint-simonisme et l'industrialisation en Hongrie. Histoire de la Société austro-hongroise des Chemins de fer de l'État (Économies et Sociétés, 1973. 1.).
  7. A járműgyártásra lásd: Szekeres József, Az újpesti hajóépítés története. 1. (1863–1911) (In: Tanulmányok Budapest múltjából. XIV. Budapest, 1961); Erdősi Mária, Százéves az angyalföldi hajógyár (Budapest, 1966).
  8. A mezőgazdasági gépgyártásra: Sevin Henrik, A faekétől a Hoffher-gépig (Budapest, 1944); Sárközi ZoltánSzilágyi GáborSzekeres József, A Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyár története (1856–1966) (Budapest, 1968); A pécsi Sopiana Gépgyár (1865–1965). Szerkesztette Kopasz Gábor (Pécs, 1965).
  9. A műszeriparra: Pintér Nándor, A Magyar Optikai Művek története 1876–1963 (Budapest, 1972).


Az ipar fejlődése
Élelmiszer-, fa- és építőanyag-ipar Tartalomjegyzék A könnyűipar