A közlekedés és az áruforgalom fejlődése

A Múltunk wikiből
1850. december 16.
A PárkányPozsony vonal megnyitásával létrejön a vasúti összeköttetés Pest és Bécs között.
1854. március 4.
A KiskunfélegyházaSzeged vasútvonal megnyitása.
1856. december 24.
A gázvilágítás bevezetése Pesten.
1857. november 15.
A SzegedTemesvár vasútvonal megnyitása.
1857. november 23.
A SzolnokDebrecen vasútvonal megnyitása.
1858. április 24.
A PüspökladányNagyvárad vasútvonal megnyitása.
1858. október 25.
A SzolnokArad vasútvonal megnyitása.
1859. május 24.
A DebrecenMiskolc vasútvonal megnyitása.
1860. április 24.
A NagykanizsaPragerhof vasútvonal megnyitása (vasúti összeköttetés Trieszttel).

Annak felismerése, hogy a közlekedés gyökeres átalakítása – s általa a személy- és áruforgalom előmozdítása – egyik alapfeltétele a gazdasági-társadalmi fejlődésnek, egyidős volt Magyarországon a feudalizmus válságából való kiútkereséssel. A reformkorban indult meg a gőzhajózás, láttak hozzá ténylegesen az Al-Duna és a Tisza szabályozásához, adtak át a forgalomnak a forradalmat közvetlenül megelőzően 178 km-nyi vasútvonalat, 1848-ban pedig törvénybe iktatták Magyarország megépítendő vasúthálózatának átfogó tervét. A vasút volt az, aminek a fejlesztési üteme, építési módja és iránya a legtöbb vitát váltotta ki, s méltán, hiszen a kapitalizmus korai szakaszában ténylegesen a gazdasági-társadalmi összfejlődés legfontosabb technikai feltételének bizonyult.[1] A forradalom leverését követő rövid megtorpanás után új lendülettel folytatódott a vasútépítés. A pályának az 1848. évi 178 km-ről az 1866. évi 2160 km-re való meghosszabbodása óriási jelentőségű fordulatot hozott a magyar közlekedés fejlődésében. A részben már korábban kiépített Pest és Pozsony közötti vonalat 1850 végén adták át a forgalomnak. Szegedet 1854-ben, Temesvárt és Debrecent 1857-ben, Nagyváradot és Aradot 1858-ban, Miskolcot 1859-ben kapcsolták az európai vasúthálózathoz. A dunántúli vasutaknak a triesztivel létesített összeköttetése 1860-tól nagyarányú tengeri szállítást tett lehetővé. A jórészt francia, kisebb részben birodalombeli, angol, olasz, belga és délnémet tőkével alakított vasúttársaságok nemcsak az építési koncessziókat szerezték meg, hanem a már megépült hálózat fővonalait, köztük a reformkorban építetteket is. A vasúttársaságok egyidejűleg tettek eleget a birodalmi hadvezetés szempontjainak, a Magyarország gazdasági és politikai beolvasztására irányuló törekvéseknek és saját üzleti érdekeiknek. Egyik elsődleges céljuk az volt, hogy az általuk megszerzett magyarországi feketeszéntelepek bányakincsének közvetlen vasúti szállítását biztosítsák. Ez is magyarázza azt a sietséget, amellyel az Alföldet átszelő, a krassó-szörényi bányavidéknek tartó fővonalat kiépítették. Azzal pedig, hogy a magyar hálózatot az ugyancsak őket uraló birodalmi vasútrendszer függvényévé tették, kettős céljuk volt. Egyfelől a szállításból eredő közvetlen haszon biztosítása, másfelől a lajtántúli nagypolgárság azon törekvésének szolgálata, hogy a vasúthálózat is a birodalmi piac egységesítését mozdítsa elő a magyarországi agrártermékek és nyersanyagok, valamint a lajtántúli iparcikkek cseréjének fokozása révén. Ezért is kapcsolták például a Horvátországon átvezető fiumei vasút hazai tervének elvetésével a tengernek tartó magyarországi vonalakat a triesztihez. Ezért nem jutott pénzügyi támogatás azoknak a Pest-vidéki ipar fejlesztése szempontjából jelentős vasúti terveknek, amelyek a hazai tulajdonban álló salgótarjáni bányavidéket kívánták összekapcsolni az ország központjával. Noha 1848-ban a magyar országgyűlés „szentesített” törvénnyel utasította a kormányt, „hogy Budapesttől mint a haza szívétől a határszélekig irányzandó 6 új vaspályavonalakat… tervezzen”,[jegyzet 1] s a fiumei vonal építését tüstént kezdesse meg, majd sürgető feladatként iktatta újabb (az uralkodó által már nem szentesített) törvénybe, hogy Pestről Kolozsváron és a Székelyföldön át az Ojtozi-szorosig vasút építendő, az önkényuralom közel két évtizede kevésnek bizonyult Magyarország és Erdély vasúti összeköttetésének a megteremtésére. Miután közvetlen érdekeiket biztosították, a nagy vasúttársaságok magyarországi építési aktivitása erősen lecsökkent. 1860-tól a kiegyezés megkötéséig évi átlagban jóval kevesebb vasutat építettek, mint az 1850-es években. „A vasutakat az idő hozta és nem Ön, drága Kegyelmes Úr”[jegyzet 2] felelte Széchenyi a Bach által a rendszer dicséretére íratott Rückblicknek a vasútépítkezésekre is hivatkozó önünneplésére. Ehhez nemcsak azt indokolt hozzáfűzni, hogy ”az idő” követelményei az érdekek révén érvényesültek, hanem azt is, hogy a magyarországi vasútépítés üteme korántsem volt egyedülálló. Nemcsak Nyugat-Európában, hanem az 1860-as években már a cári Oroszországban is gyorsabb ütemben folyt a vasutak építése. A Habsburg-birodalomban egyébként az önkényuralom korában a vasutak építésére és felszerelésére fordított állami kiadások összegéből alig 21% jutott a „magyar tartományokra”, ami nemcsak a terület és a lakosság szerinti arányoktól maradt nagyon el, hanem a birodalom közterheiben való kényszerű részvétel mértékétől is.

A vasutak óriási jelentőséghez jutottak az áruforgalom lebonyolításában. Az 1860-as évek derekán a magyarországi vasúthálózat forgalma – közel 2 millió személy szállítása mellett – elérte az évi 27 millió mázsát. (Nyugat-Európához mérten e számottevő eredmények is eltörpültek. Azonos lakosságszámhoz viszonyítottan a vasutak személyszállítása Angliában közel harminchatszorosa, Franciaországban mintegy tízszerese, áruforgalma amott több mint harmincszorosa, emitt több mint nyolcszorosa volt az egykorú magyarországinak, de a hazai fejlődés üteme erősen elmaradt a lajtántúli mögött is.)

Viszonylag gyors ütemben folyt tovább és igen jelentős eredményekhez vezetett a reformkorban megkezdett folyamszabályozás. Míg a nagyarányú, a földmunkások ezreit mozgósító Tisza-vidéki munkálatok elsősorban az ármentesítés célját szolgálták, a Duna mentén főként a gőzhajózás követelményeire voltak tekintettel.[2] Az 1830-ban alakult és a Rothschild-bankház érdekeltségi köréhez tartozó Dunagőzhajózási Társaság (DGT) az 1880-ig terjedő fél évszázadra szerzett kiváltságot a nagy vízi út gőzhajóforgalmának lebonyolítására. Az 1856. évi párizsi kongresszus szabad víziúttá nyilvánította ugyan a Dunát, de a DGT, amellett, hogy monopóliumának formális megvonásáért nagy közkárpótlásban részesült, a korszak egészén át így is meg tudta őrizni hegemóniáját, sőt képes volt keresztezni néhány magyar tőkés és birtokos azon kísérletét, hogy egy, a szerb fejedelemségben koncessziókhoz jutó angol hajózási társaság működését a magyar szakaszra is kiterjeszthesse. A DGT-nek, amely részese és az állam által szavatolt jövedelem révén is legfőbb haszonélvezője volt a közlekedés forradalmasodásának, 1851-ben 5561 lóerejű 51 gőzhajója, 200 uszállyal járta a Dunát, 1864-ben már 12 588 lóerejű 134 gőzöse szállította az utasokat és vontatta 544 uszályát.

Míg a vasútépítés és a gőzhajózás az áruforgalom technikai feltételeinek szintemelkedést jelentő változását hozta, a közutak állapota alig javult. Nagyon kevés új utat építettek, noha a magyar úthálózat a legritkább volt az egész birodalomban. A közmunkaerővel nemcsak a feudális megye, hanem az önkényuralmi közigazgatás is rosszul gazdálkodott.[3] Mindez hozzájárult ahhoz, hogy az új vasút- és gőzhajóállomások forgalomelszívó hatásának természetes következményein túl is az árucsere számos korábbi csomópontja süppedt a jelentéktelenségbe.

A közműveltség színvonalának lassú emelkedésével, még inkább a gazdasági élet fokozódó kapcsolatteremtési igényével függött össze a postahálózat kiépülése. Az 1860-as évek elején a szűkebb Magyarországon minden lélekre 1,65 db levélküldemény esett, ami az európai átlag harmadát sem érte el, de 1863-ban Pesten már 41 500 magántáviratot adtak föl, s ezt a számot a birodalomban csak Bécs (igaz, négyszeresen) és Trieszt (másfélszeresen) múlta felül.

A vásárok az 1850-es években az ország túlnyomó részén megőrizték korábbi fontos szerepüket, sőt az áruforgalom nagymérvű növekedésével párhuzamosan sokfelé még fokozták is.[4] Ezt jól mutatja a vásárterek rendszeres bővítésének a szükségessége. Jellemző tény, hogy az óbudai Goldberger textilgyár számláira még odanyomatta, hogy felkeresi a gyulai és a debreceni vásárokat, s még inkább az, hogy még 1857-ből is fennmaradt olyan váltója, amely az 1840. évi váltótörvény által tovább éltetett régi szokás szerint keltezésül és a lejárat határidejéül is a gyulai országos vásárokat jelölte meg. Azonban az 1860-es években az iparszabadság megvalósultával az üzlethálózat gyors ütemű fejlődése és a közlekedés forradalmasodása, ami az árunak és vásárlójának mozgását, találkozását minden korábbinál könnyebbé tette, legalábbis az ország legfejlettebb, a nagyvárosok vonzáskörébe eső területein megkezdte a vásárok fokozatos visszaszorítását. Ehhez járult a folyamatos áruellátás feltételeit kialakító raktározás fejlődése több forgalmi csomóponton, így Pesten is, még inkább az itt 1853-ban 626 kereskedőpolgár részvételével megalakult Lloyd Társaság tevékenysége. A Társaság már 1854-ben „gabonacsarnokot”, hamarosan pedig „borcsarnokot” hozott létre a szokványos tőzsdei funkciók ellátására, áruminták, illetve a minőségi követelményeket rögzítő szabványok alapján megkönnyítve a termények adásvételét. 1864. január 8-án nyílt meg végre a pesti áru- és értéktőzsde, amely fellendítette mind a termények és nyersanyagok, mind az értékpapírok forgalmát. A tőzsdének, a kapitalizmus e jellegzetes piacának megnyitása zárta le azt a folyamatot, amellyel Pest a tőkés viszonyok kialakulása során a hazai áruforgalom központjává emelkedett. A gabona, a legfontosabb hazai tömegáru kereskedelmében az 1860-as évekig Győré volt a vezető szerep. Pest forgalma közvetlenül 1849 után még alig haladta meg Mosonét. A belső vámhatár felszámolása a mosoni piacot gyorsan jelentéktelenné tette, majd az 1860-as években a bécsi versenytársaktól is szorongatott győri kereskedők forgalmának növekedése fékeződött le, míg a pestieké, akik a lisztkivitelben már korábban megszerezték az első helyet, alig több mint egy évtized alatt megkétszereződött. Pest megőrizte korábbi vezető szerepét a gyapjúkereskedelemben, és kialakította hegemóniáját a Lajtántúlról az országba áramló iparcikkek elosztásában. Az ország kereskedelmi központjává emelkedett város évi áruforgalmát 1864-ben 350 millió forintra becsülték, ami egykorú megítélés szerint már meghaladta annak az árucserének az összmennyiségét, amit a szűkebb Magyarország a Lajtántúllal, illetve a külfölddel egyidejűleg lebonyolított. A belső és részben a külső áruforgalom ilyen mértékű koncentrálódása Pesten óriási jelentőséggel bírt a hazai kereskedelmi tőkefelhalmozás és a tőkeáramoltatás további alakulása szempontjából.

Az egykorú Magyarország külső (azaz a birodalom másik felével és a vámkülfölddel) lebonyolított áruforgalmának alakulását történetkutatásunk még nem tisztázta kellőképpen. Tekintettel arra, hogy a belső vámhatár felszámolása után a birodalom két fele közötti áruforgalmat hivatalosan nem tartották nyilván, Magyarország fenti értelemben vett külső áruforgalmára vonatkozóan egyelőre be kell érnünk az egykorú számításokra támaszkodó következtetésekkel. A külső áruforgalom összmennyisége a forradalom előttihez képest az 1860-as évek derekára több mint kétszeresére növekedett. Ugyanakkor Magyarországnak a forradalom előtt – alacsonyabb szinten – nagyjából kiegyensúlyozott külkereskedelmi mérlege határozottan passzívra fordult, azaz az exportért bevett összeg rendszeresen alatta maradt annak, amit importért fizettek ki. Az agrártermékek, különösen a búza és a liszt vámkülföldi exportjának gyors növekedése ellenére Magyarország árucsere-kapcsolata a Habsburg-birodalmon kívüli országokkal külső forgalmának töredékére korlátozott maradt. Noha a „magyar tartományok” területe a birodaloménak közel a felét tette ki, lakosságuk pedig több mint kétötödét, 1851 és 1860 között részesedésük a birodalom vámkülföldi behozatalából csak 12,6%, exportjából pedig csak 9,9% volt, és ezek az igen alacsony értékek – a rendelkezésre álló adatok szerint – csak keveset javultak az 1860-as évek elejére. Az egybekapcsoltság folytán árucseréjének túlnyomó részét a birodalom lajtántúli felével lebonyolító Magyarország kivitelének 90%-nál is magasabb hányadát tették ki az agrártermékek és a nyersanyagok, behozatalának viszont megközelítően azonos hányada ipari termékekből, mégpedig közel kétharmad részben textíliákból állott.

Lábjegyzetek

  1. 1848. XXX. tc. 3. §. Magyar Törvénytár. Szerkesztette Márkus Dezső. 1836–1868. évi tölvényczikkek. Budapest, 1896. 253.
  2. Gróf Széchenyi István döblingi irodalmi hagyatéka. Kiadta Károlyi Árpád és Tolnai Vilmos. III. Budapest, 1921–1925. 479. (Fordítás a német eredetiből).

Irodalom

A közlekedési viszonyokra általában lásd Szathmári Károly, Az Alföld és Fiume. Nemzetgazdasági, különösen közlekedési szempontból… (Pest, 1864); Hunfalvy János, Hazánk közlekedési eszközeiről (Pest, 1867); Bethlen Farkas gr., Erdély közlekedési eszközeiről (Statistikai és Nemzetgazdasági Közlemények, 1867).

  1. Vasúttörténeti bibliográfia: Mészáros Vince, A magyar vasútügy (Budapest, 1964); források: Vasúti Okmánytár. I–IV. (Pest, 1871–73); összefoglalóan: H. Strach, Geschichte der Eisenbahnen Österreich–Ungarns. Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch–Ungarischen Monarchie. I/1. (WienTeschenLeipzig, 1898); Újhely Géza, A vasútügy története (Budapest, 1910). Az egykorú tanulmányok sokaságából kiemelkedik: Hollán Ernő, Magyarország vasúthálózatának rendszere (Bécs, 1856); Hollán Ernő, Magyarország forgalmi szükségei s a vasútügynek újabb kifejlődése (Pest, 1864); Lónyay Menyhért, Az OMGE két emlékirata és hazánk vasúti kérdése (Budapesti Szemle, 1865). A modern irodalomból itt említjük meg R. E. Cameron könyvét: France and the Economic Development of Europe 1900–1914 (Princeton, 1961), amely annak is tanúságtevője, hogy a vizsgált korszakban a magyarországi vasutak túlnyomórészben francia tőkével épültek.
  2. A hajózásra és vízszabályozásra lásd többek közt: Ivánka Imre, Gőzhajózás a magyar Dunán (Pest, 1862); Tirscher Pál, A hajózás és forgalom a Dunán és mellékfolyóin… (Statistikai és Nemzetgazdasági Közlemények, 1868); Barsi József, A magyar–horvát tengerpart hajóforgalma (Ugyanott, 1870); Reitter Ferenc, Duna-szabályozás Buda és Pest között (Pest, 1865); Botár ImreKárolyi Zsigmond, A Tisza szabályozása (1846–1879) (Budapest, 1971).
  3. Az úthálózatra: Fest Miklós, Magyarország álladalmi és országos útjai. I–III. (ugyanott 1865–67).
  4. Az áruforgalomra lásd többek közt: Bontoux Jenő, Magyarország és szerepe Európa élelmezésében. Francziából (Pest, 1861); A pesti áru- és értéktőzsde alapszabályai (Pest, 1863); Keleti Károly, Magyarország külforgalmáról (Statistikai és Nemzetgazdasági Közlemények, 1867); Adalékok Magyarország nyers terményeinek ártörténetéhez… Kiadja a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (Budapest, 1873); Félegyházi Ágost, A budapesti tőzsde története 1864–1895. I–II. (Budapest, 1896); Belitzky János, A magyar gabonakivitel története 1860-ig (Budapest, 1932); Szimics Mária, A debreceni országos vásárok… (Budapest, 1938); Kiss Lajos, Vásárhelyi híres vásárok (Szeged, 1956); Dankó Imre, A gyulai vásárok (Gyula, 1963); Kirner A. Bertalan, A békési vásár (Gyula, 1964); Kós Károly, Az árucsere néprajza (In: Népélet és néphagyomány. Bukarest, 1972); M. Muresan, Date cu privire la comertul Transilvaniei intre 1849–1867 (Anuarul Institutului de Istorie si Arheologie, 1973); Frank Tibor, A magyar agrárexport kérdése az 1860-as évek angol–osztrák kereskedelmi tárgyalásain (Agrártörténeti Szemle, 1975. 3–4.).


A kapitalista fejlődés kibontakozása
A mezőgazdasági termelés Tartalomjegyzék A bányászat és az ipar fejlődése