A szállítás és közlekedés

A Múltunk wikiből
1792
Megalakul a Ferenc-csatornai Kir. Szabadalmazott Hajózási Társaság.
1801.
A Privilegizált Magyar Csatorna és Hajózási Társaság megkezdi a Ludovika út építését.
1802.
Megnyílik a Ferenc-csatorna.
1812.
Megnyílik a Ludovika út.
1815.
Megkezdődik a Hanság rendezése.
1817. szeptember 15.
Próbautat tesz az első gőzhajó Bécs és Pest között.
1829. március 13.
Megalakul az Első Dunai Gőzhajózási Társaság.
1830. szeptember 4.
Megteszi próbaútját Bécs és Pest között a Franz I., az Első Dunai Gőzhajózási Társaság első gőzhajója.
1831. február 11.
Megindul a rendszeres gőzhajóforgalom Bécs és Pest között.
1832. február 28.
Megalakul a Budapesti Hídegyesület.
1838.
Megindul a gőzhajózás a Száván.
1838. január 2.
Sina György engedélyt kap a bécs-győri vasút felépítésére.
1838. április 27.
Sina György szerződést köt Pest városával a Lánchíd felépítéséről, tulajdonjogáról.
1841. április 12.
Megalakul a Pesti Kikötő Egyesület.
1842. augusztus 24.
A Lánchíd alapkőletétele.
1844. március 13.
A helytartótanács szerződést köt a Magyar Középponti Vasúttársasággal.
1844. május 16.
V. Ferdinánd jóváhagyja a magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályait.
1845. április 19.
Szerém vármegye védnöksége alatt megalakul a Vukovár-Fiumei Vasútegylet.
1845. április 24.
Pesten megnyílik az Iparműcsarnok.
1845. április 26.
Feloszlik a Pesti Kikötő Egylet, mert nem tud megegyezni a várossal.
1845. június 8.
Vásárhelyi Pál benyújtja tervezetét a Tisza szabályozásáról.
1845. június 14.
A szerémi vasúttársaság elvben elfogadja a Magyar Kereskedelmi Társasággal való egyesülést.
1845. augusztus 16.
V. Ferdinánd Széchenyi Istvánt a helytartótanács közlekedésügyi bizottságának elnökévé nevezi ki.
Megalakul a Vukovár-Fiumei Vasút Építésére Egyesült Társaság.
1845. szeptember 23.
1845. december 1.
A Budai Alagút Társaság jóváhagyja alapszabályait.
1846. január 20.
Megalakul a Tiszavölgyi Társulat.
1846. január 22.
A Magyar Kereskedelmi Társaság Magyar Tengerhajózási Társaság alapítására szólít fel.
1846. április 5.
Széchenyi elnökletével véglegesen megalakul a Balatoni Gőzhajózási Társaság.
1846. június 1.
Megnyitják a PozsonySzered lóvasút Nagyszombatig terjedő szakaszát.
1846. július 15.
Pest és Vác között megnyílik a vasút.
1846. augusztus 4.
Megalakul a Tiszavölgyi Első Gőzhajótársaság.
1846. augusztus 27.
Megkezdődik a Tisza-szabályozás.
1846. szeptember 20.
Győri és komáromi kereskedők elhatározzák, hogy magyar gőzhajótársaságot alapítanak a Dunán.
1846. szeptember 21.
Vízre bocsátják a Kisfaludyt, az első balatoni gőzhajót.
1846. november 1.
Megnyílik a József Ipartanoda.
Megnyílik a PozsonySzered lóvasút befejező szakasza.
1847. augusztus 20.
Megnyílik Bécsújhely és Sopron között a vasút.
1847. szeptember 1.
Megnyílik Pest és Szolnok között a vasút.
1847. október 10.
Az Első Dunai Gőzhajózási Társaság Szolnok és Szeged között gőzhajójáratot indít.
1848. január 2.
Távírókapcsolat létesül Bécs és Pozsony között.

Magyarország a 18. század második felében a feudalizmusból a kapitalizmusba vezető ama kelet-középeurópai úton indul el, amelyen az indító lendületet elsősorban a mezőgazdasági termények, ezek mellett azonban – fokozatosan növekedő arányban – a különféle ipari nyersanyagok és félgyártmányok tömegméretű, rendszeres és biztosított távolsági kereskedelme szolgáltatta.

Az ugyancsak agrárjellegű Erdély útjának alapvető jellemzői nem különböztek ugyan a magyarországiaktól, de a terület – a szlovák- és ukránlakta magyarországi északi és északkeleti erdős, hegyes vidékekhez hasonló – természetföldrajzi adottságai, a feudális kiváltságok sokkal nagyobb mértékű és időben is jóval további fennmaradása számos eltérő vonást rajzolt a feudalizmusból a kapitalizmus irányába haladás arculatára. Hozzájárult ehhez Erdély egyes részeiben még a nemzetségi közös birtoklás maradványainak továbbélése is, továbbá az ipari népesség viszonylag magasabb aránya, a külső forgalom szempontjából pedig a román fejedelemségek piacainak különösen az erdélyi ipari termékek átvételében játszott döntő szerepe, valamint Erdélynek a levantei áruk közvetítésében betöltött funkciója.[1]

Az árukivitel lehetőségeivel élés, a termelésben az előrelépés alapvető feltétele a termelést fejlesztő beruházásokhoz szükséges tőke és annak mennyisége. Ez határozza meg elsődlegesen mind az exportálható áru mennyiségét és minőségét, mind a hazai ipar és a belső piac alakulását Mindezekhez a tényezőkhöz járulékos, de elengedhetetlen – és a kölcsönhatásos viszonylatok együttesének nélkülözhetetlen – összetevőként csatlakozik a szállítás és a közlekedés állapotának alakulása is.

Magyarországon a tengelyen szállításnak aránytalanul nagyobb szerep jutott a termények fuvarozásában, mint az ebben a tekintetben jobb földrajzi adottságokkal rendelkező más kelet-, illetve kelet-közép-európai országokban. A külső és belső piac igényeinek kielégítése szempontjából elsőrendű fontosságú volt az épített utak mennyisége és állapota. Míg 1790-ben 770 km hosszú úthálózat szolgálta a forgalmat, 1850-re már – az eltelt évtizedekben folytatott útépítések eredményeként – 1770 km. Az újonnan épített utakból 656 km jutott a Dunántúlnak, 414 km a Dunától keletre fekvő területeknek. Elsősorban Északkelet-Magyarországon, a hegyvidék és az Alföld találkozásánál észlelhető az útviszonyok javulása. Az arányaiban jelentős növekedés azonban távolról sem elégítette ki a növekvő forgalmi igényeket.[2]

A Habsburg-uralom alatt levő területeken kívüli államok piacára a nagy tömegű árugabonát részben Fiumén át szállították. Oda pedig állami, illetve egy esetben – 1812 óta – magánvállalkozók építette országos utakon jutott el, meglehetősen körülményesen és drágán. Korábban a Károly és a József út szolgálta ezt a célt, amíg a napóleoni háborúk idején a magyar tengerpartot a francia megszállás el nem érte.

Javított a helyzeten a Ludovika út, amely 1801 óta épült, és 1812-ben készült el, s ZágrábKárolyvárosFiume útvonalon juttatta el a tengerig a Dunán, a Dráván és a Száván érkezett gabonaszállítmányokat. Az utat a Privilegizált Magyar Csatorna és Hajózási Társaság (Privilegierte ungarische Kanal- und Schiffahrtsgesellschaft) építtette. Fő részvényesei osztrák és magyar főurak voltak.

1834 és 1840 között az állam a József utat 300 ezer forint költséggel megjavíttatta, s ezzel a kereskedelem számára hasznosíthatóvá tette a legrövidebb utat a tengerig, amely Károlyvárostól Ogulinon át vezetett oda.

A Fiumébe irányított áruk magas szállítási költségei a közutakon olyan mértékben veszélyeztették a magyarországi gabona versenyképességét a Habsburg-birodalmon kívüli piacokon, hogy az 1820-as évek közepére a bánáti gabona már ki is szorult az itáliai piacról. A magas szállítási költségek miatt a Bánságból érdemesebb volt a gabonát Laibachon át Triesztbe fuvarozni, mint Fiumébe.

A magyarországi gabona fő piaca azonban Bécs és a nyugat-magyarországi megyékkel határos örökös tartományok voltak. Az ide irányuló gabonaszállítmányok a BécsBécsújhelySopronKőszeg (VarasdZágrábTrieszt felé leágazással rendelkező) állami főúton jutottak el tengelyen Bécsbe, Alsó-Ausztria más városaiba, illetve Horvátországon át Triesztbe. Északkelet- és Kelet-Magyarország bortermő vidékeiről a külföldre, észak felé irányított szállítmányok is szekéren jutottak el céljukhoz, lassú és költséges fuvarként. A hegyi utak, szorosok, nehéz átjárók szekeret és bort egyaránt próbára tettek, és még azzal is súlyosbították a szállítási lehetőségeket, hogy csak késő tavasszal, nyáron és kora ősszel voltak használhatók.

A gyapjú tengelyen történő szállítása sem volt kifizetődőbb. Egy mázsa gyapjú szállítási költsége szekéren Pesttől Hamburgig ötszöröse volt a Hamburgtól New Yorkig tartó hajóút viteldíjának. A magas szállítási költségek a Habsburg-ház uralma alatt álló tartományok határain túl a magyarországi borokat is csaknem versenyképtelenné tették a franciával szemben már az 1830-as évek második felében csakúgy, mint a magyarországi gyapjút úgyszólván versenyképtelenné tette az európai piacon megjelenő ausztráliai.

Az ország belsejében a főutakat az állam építette, de a megyék voltak kötelesek karbantartásukról gondoskodni a jobbágyok ingyenes közmunkájával. A SzegedTemesvárZimony, a SzegedEszékÚjvidékZimony útvonalak megjavítása révén erősödhetett a bácskai, a bánáti, a szlavóniai határőrvidék szerb kereskedőinek távolsági áruforgalma, tőkefelhalmozásának lehetősége.

A SzegedTemesvár—Erdély közötti út karbantartása az erdélyi és a magyarországi kereskedelmi és interetnikus kapcsolatok erősítésének egyik forrása volt. A Kassát, Eperjest, Lőcsét, Kézsmárkot, Murányt és Szepes megyét összekötő utak javítása az ország középső, keleti és északi, főleg szlováklakta területeinek belső forgalmát könnyítette.

Erdélyben a 19. század elejéig csupán az örökös tartományokból a Havasalföldre irányított szállítmányok útjául szolgáló verestoronyi hágó Károly útja, az Erdély északi részét átszelő és a borgói hágón át Bukovinába vezető, továbbá a Magyarországba vivő zarándi állami út volt kövezett és jól karbantartott. As 1540-es évekre Erdélynek már 250,5 mérföld hosszúságú útja volt, ebből 200 mérföldnyi kövezett. A legforgalmasabb és a legjobb, egyben a legfontosabb közút volt az Erdélyt csaknem a közepén átszelő és legnagyobb városait egymással, Nagyváradot pedig Nagyszebenen át a Havasalfölddel a tömösi szoroson keresztül összekötő FeketetóNagyszebenBrassóBukarest út. Fontos szerep jutott az áruforgalom lebonyolításában a Brassót és Nagyszebent, Erdély eme két legnagyobb piaci gócát összekötő és az ojtozi szoroson át Moldvába vezető út is. A Székelyföld belső forgalmát szolgálta a Székelyföldet Brassóval és Kolozsvárral összekötő, a belső forgalom szempontjából nélkülözhetetlen két útvonal, amelyek közül az utóbbinak már csak egyes részei voltak kövezettek. Magyarországra a zarándi úton kívül még két út vezetett. Az egyik végig kiépített, kövezett, Kolozsvárt Debrecennel kötötte össze Somlyón át. A másik, a SomlyóNagykároly útvonal már csak részben volt kövezett.

A nagybirtokosok is törődtek azzal, hogy árugabonájukat és gyapjújukat és más, eladásra szánt termékeiket az árugyűjtő-elosztó központokig, majd a piaci gócokig vagy a folyami révekig épített úton tudják eljuttatni. Ezeket jobbágyi roboterővel építtették és tartatták karban.

A tengelyen szállítást nem kizárólag a magas fuvardíj drágította, hanem az is, hogy a Ludovika úton az építtető tőkés vállalkozás útvámot szedett. A nagybirtokos földesúr pedig a birtokán átmenő utak, patakokat és folyókat átívelő hidak, birtokain levő révek használatáért, Erdélyben még a folyókon, patakokon áthajtott állatok után is, feudális tulajdonjogából folyóan az országban mindenütt vámot szedett az áthaladó fuvarostól. Megannyi, az áruszállítást, a bel- és külkereskedelem fejlődését hátráltató feudális gát, amelyek sorából nem maradhat ki a jobbágyerővel végeztetett, a gazdaságon kívüli kényszer eszközeivel kicsikart, és már csupán emiatt is rossz minőségű, hozzáértés nélkül végzett útkarbantartás említése sem.

A fuvarozás önálló foglalkozássá lett. A földművelő jobbágyok közül is sokan vállaltak – kiegészítő keresetként – bérfuvarozást, különösen a főbb piaci gócokat (Pest, Debrecen) összekötő utak közelében fekvő községekből, az ország nyugati határmenti községeiben és a bortermő vidékeken.[3] Nem csekély szerepet játszott azonban az uradalmak áru-, főként árugabona szállításában a jobbágy hosszúfuvarja, és 1848 felé haladva egyre növekvő mértékben a nagybirtokos által konvenciós kocsisként felfogadott jobbágy teljesítette fuvarozás is.

A fuvarozásnál sokkal olcsóbban és jelentősen nagyobb tömegű gabonát, de más terméket is lehetett szállítani a lóvontatású hajón.[4] Elsőként Komárom vált a gabonakereskedelem és a vontatóhajón történő szállítás gócává. Vezető szerepét ebben az üzletágban egészen a gőzhajózás kezdetéig megőrizte. Szorosan Komárom nyomában járt Győr. Pest szerepe a gabonaszállításban ekkor még kisebb jelentőségű volt emezekénél. Baja, Apatin, Futak, Dunaföldvár, Paks révjei voltak a környékbeli uradalmak árugabonájának gyűjtő és egyben továbbító gócai a Dunán fölfelé. 1802-ben megnyílt a Ferenc-csatorna. Ettől kezdve a Tisza mellett fekvő Törökbecse a délvidéki uradalmak gabonagyűjtő, forgalmazó és a Duna felé szállító központjává lett. Most már nem csupán a Dunántúlnak a Dunával határos vagy közel fekvő megyéi (Bács, Baranya, Tolna, Pest, Komárom, Győr, Pozsony és Nyitra), hanem a Duna–Tisza közén, a Délvidéken, főleg a Torontál és Temes megyében levő uradalmak is részesedhettek a gabonának a Dunán fölfelé és délre, a Török Birodalomba történő szállításában. A Tisza szabályozását követően, a Maros, a Béga-csatorna, a Tisza–Maros szögének megyéi (Arad, Csanád, Csongrád), a Dráva, a Száva és a Kulpa szabályozása révén pedig Krassó, Pozsega, Szerém, Verőce megyék uradalmai is bekapcsolódtak az árugabona vízi szállításába. Fiumére a kormány sokat költött, hogy virágzóvá tegye. II. József török elleni hadjárata, majd a francia háborúk idején – amíg Napóleon el nem foglalta – Fiume gabona- és dohányszállító forgalma jelentősen fellendült. Ez nagy hasznot hajtott, ezért számos kereskedő telepedett le a városban. Fiume amiatt is fontos volt, mert a másik három adriai kikötő, Zengg, Porto Ré és Buccari közül az utóbbi kettő nehezen megközelíthetősége miatt nem jöhetett számításba, Zengg pedig csak az 1830-as évek vége felé tett szert jelentőségre.

A gabona Zimonyból a Száván jutott el Károlyvárosig, majd onnan az ismert módon Fiuméig, ám a tengerparti kikötőnek szánt gabonát egy évnél rövidebb idő alatt nem lehetett odaszállítani. Nem csupán a vásárlási és fuvarozási szerződésekhez szükséges időmennyiség miatt, hanem elsősorban azért, mert a Száván és a Kulpán nagyobb hajók csak tavasszal és ősszel járhattak. Csupán a Bánságban már kora tavasszal feladott búza jutott el még ugyanabban az évben a tengerpartra, a később feladottaknak Károlyvárosban kellett megvárniuk a tavaszt.

Végül, de nem utolsósorban a határőrvidék parti taxái is drágították a gabonaszállítási költségeket. Időnként pedig a tengerpart felé tartó gabonás hajók feltartóztatása – különösen háborús időkben, vagy éppen amikor ínséges év járta a határőrvidéket – nehezítette a tenger felé irányuló gabonaforgalmat. Fiume 1804 után kezdett veszíteni jelentőségéből. Ekkor jelent meg ugyanis az európai piacon a versenytárs, az olcsó, úgynevezett odesszai gabona.

A közlekedésben a minőségi változás kezdetét az 1817., illetve az 1823. évi kezdetek után az 1830. szeptember 17-e óta – az Első Dunai Gőzhajózási Társaság (Erste Donau Dampfschiffahrtsgesellschaft = DDSG) 1829. március 13-i megalakulását követően – rendszeressé váló gőzhajón szállítás jelentette. Nagyobb mennyiséget sokkal rövidebb idő alatt lehetett eljuttatni rendeltetési helyére, mint a lóvontatású hajóval, nem is szólva a szekérfuvarozásról. Míg a lóvontatású hajó útja az Al-Dunától Bécsig 3 hónapot igényelt, gőzhajóval 8 napig tartott. A Pest és Bécs közötti út megtételéhez a lóvontatású hajónak 4–5 hétre volt szüksége, a. gőzhajó 2–3 nap alatt célhoz ért. A tömegméretű gabonaszállítás azonban teljes lendülettel csak az 1840-es évek elején bontakozott ki, amikor gőzhajók vontatta, nagy befogadóképességű uszályokat használtak erre a célra is. Más jellegű hajókat építettek élőállat-szállításra. Az uszályok alkalmazása révén a szállítási költségek a gabonánál és az élő állatnál az előző évtizedekbelieknek a felére csökkentek. Az állatszállítás ideje a felhajtáséhoz képest egynegyedére zsugorodott össze.

A gőzhajón lebonyolított áruforgalom gyarapodásáról ad ízelítőt a DDSG Bécs felé irányuló áru- és személyforgalmi adatait tartalmazó táblázat:[5]

A DDSG Bécs felé irányuló áru- és személyforgalma (1835–1847)
Év Hajó (db) Uszály (db) Utas (fő) Az áru súlya (bécsi mázsa)
1835 5 17 727 38 529
1837 10 47 436 97 991
1840 19 125 293 368 683
1844 29 19 555 864 1 083 354
1847 41 101 825 517 3 184 778
Forrás: Nagy LajosBónis György, Budapest története a török kiűzésétől a márciusi forradalomig. (Budapest története 8.) Budapest, 1975. 823.

Az 1840-es évek végén Pesten északi és déli irányban évente 1000 gőzhajó haladt át. Jelentős részük ki is kötött. Az ország áruforgalmának egyre nagyobb része ekkor már Pesten bonyolódott le. A gabonakereskedelemnek azonban a gőzhajózás megindulásától a vasúti szállítás elterjedéséig, ami majd csak a kiegyezés idejére következik be, Győr marad a központja. Gabonaforgalma olykor négyszerese volt a pestinek. 1846-ban a győri Duna-ágon összesen 4 millió 987 ezer pozsonyi mérő (p. m.)[jegyzet 1] gabonaféle érkezett a városba. Ennek kétharmadát tovább szállították a mosoni Duna-ág felé, a többit győri raktárakban helyezték el. Az 1830-as években láttak neki a város Duna felőli bástyafalainak fokozatos lebontásához és helyükre 2–3 alacsony emeletsoros, apró ablakos gabonaraktárak építéséhez. 1848 előtt már 147 raktárépület sorakozott egymás mellett a győri Duna-parton. Egy-egy gőzhajórakománnyal átlagosan 8–10 ezer p. m. gabona érkezett a városba, de akadt 10 ezer p. m.-őt meghaladó szállítmány is.

A gőzhajózás élénkülést hozott a Dunán dél felé tartó áru- és személyforgalomban is, bár ez csupán egynegyedét tette ki az észak felé tartónak. Dél felé Galacon át főleg bort és hamuzsírt szállítottak.

A Szávai Gőzhajózási Társaság megalakulását követően Zimony és Sziszek között a Száván is megindult a gőzhajóforgalom. Sziszekig nagy hajók, onnan 30–40 mázsa teher szállítására alkalmas dereglyék szállították tovább az árut Károlyvárosig. A Kulpán ekkor már szintén volt hajóforgalom, de csupán kis befogadóképességű hajókon.

A gőzhajózással meggyorsult és olcsóbbá vált áruszállítás növelte a kereskedelmi tőke forgási sebességét, hozzájárult a kereskedelmi tőke nagyobb mértékű felhalmozásához, előnyére vált a kikötővárosok fejlődésének és jelentős ösztönzője lett annak, hogy Magyarország fő kiviteli termékeiből és nyersanyagaiból az eddiginél nagyobb tömegű legyen a termelés.

A közlekedés forradalmasításának általánossá válását világszerte a vasút jelentette; amely a hajózható folyóval nem rendelkező területekre is eljutott. És egymástól addig elszigetelt regionális piackörzeteket kapcsolt be az országos, illetve a nemzetközi áruforgalomba. Jelentősen hozzájárult mind az egyes országok egységes belső piacának létrejöttéhez, mind a nyugat- és kelet-európai országok közötti munkamegosztás lehetőségeinek az előző évszázadokhoz viszonyítva lényegesen jobb kihasználásához, mind pedig a vasúti áruszállítás elterjedésének nyomában a tőkés ipari fejlődés előbbre jutásához. A gőzmozdony vontatta vasút előnyei az ipari forradalom kibontakozását is segítették.[6]

A gazdasági fejlődésnek addig a szakaszáig, amikor a vasutak már döntő szerepet játszanak az egyes országok gazdasági életében, Nyugat-Európa fejlett tőkés országai – Angliát kivéve – a 19. század második felében jutottak el, Kelet- és Közép-Európa államai a vasúthálózat építése terén náluk hátrább voltak. 1845-ben Angliának már 4087 km, Németországnak 2143 km, a Habsburg-birodalomnak 1846-ban mindössze 1512,8 km hosszúságú, gőzvontatásra alkalmas vasútvonala volt.

Vasútsűrűség Európában 1850-ben
Ország 100 000 lakosra 100 km2-re
jutó vasútvonalak hossza (km)
Anglia 39,3 3,4O
Németország 16,6 1,10
Franciaország 8,5 0,60
Habsburg örökös tartományok 7,8 O,50
Magyarország 1,7 0,10
Oroszország 1,0 0,01.
Forrás: Berend T IvánRánki György, Közép-Kelet-Európa gazdasági fejlődése a 19–20. században. Budapest, 1969. 94.

Az első gőzvontatásra épített vonalon a Habsburg-uralom alatt levő területeken az 1840-es évek elején indult meg a forgalom Bécs és Wagram között. A vonalat nemsokára továbbépítették Brünnig. Gőzvontatásra állították át a BécsBécsújhely vonalat, 1842-re Gloggnitzig továbbépítették és megnyitották a Bécstől a Lajta melletti Bruckig haladó vonalat is. A BécsBrünn közötti vonalhoz hasonló fontosságú volt Rothschild báró vasútépítési vállalkozása, a Kaiser Ferdinand Nordbahn, amelyet Bécs és Krakkó összekötésére terveztek. 1829 óta Rothschild érdekeltségéhez tartozott a witkowitzi vasmű, ennek termékei szállítására kért és kapott vasútépítési kiváltságot. Ezen a vasútvonalon 1841 óta teherszállítás is folyt, és emiatt kezdte veszélyeztetni mind Brünn, mind pedig Magyarország érdekeit. Ezen a vasúton juthatott el Morvaországba – Brünn kikapcsolásával – az addig szekéren fuvarozott galíciai gabona. A Nordbahn eme szakaszának forgalomba kapcsolása után a magyar gabona is veszített a gőzhajón szállítás révén korábban szerzett időbeli előnyéből. A magas vasúti szállítási költségek miatt azonban a negyvenes években még nem veszített teret a bécsi piacon.

Eleinte az osztrák-német és cseh–morva örökös tartományokban is viszonylag kevéssé és lassan haladt a vasutak építése, részben amiatt, mert a tőke ekkor még félt a vasútépítési vállalkozástól, és az érdekeltek csak 4%-os állami kamatbiztosítás esetén voltak hajlandók befektetni pénzüket. Nem kis mértékben állta útját a vasútépítésnek a Habsburg-monarchiában általános tőkeszegénység. 1841 karácsonyán azonban a bécsi kormány állami üggyé nyilvánította a vasútépítést, amelyet ezután kamatbiztosítással is támogatott. A magánvasút-építés megélénkült, és maga az állam is vállalta vasútvonalak építését. Kübeck 1842-ben rendelte el a brünnprágai vasútvonal, ezen belül elsőként a brünnolmützi szakasz építését. A vízi szállításnál gyorsabb gőzvontatású vasút közlekedést forradalmasító szerepét az építés költségessége és a vízi szállítás olcsóbb volta miatt csak lassan, fokozatosan tölthette be. A magyarországi vasútépítés szükségességét, elsősorban a mezőgazdasági termények minél nagyobb tömegű és minél előnyösebb feltételek között történő értékesítése végett már az 1832–1836. évi országgyűlés haladó politikusai felismerték. Az 1836: XXV. tc. meghatározta a magyar vasúthálózat építésének fő irányait, Pest központtal. A törvény is buzdította Sina György bárót arra, hogy 1836-ban előmunkálatokra engedélyt kérjen a Bécsből SopronbaGyőrbe, onnan Budára vezető vasút építése végett. Egy év múltával elnyerte az engedélyt. Ugyanebben az évben engedélyezték Ullmann Móricnak a Duna bal partján Bécsből Pozsonyba, majd onnan Pesten át Debrecenig haladó vasútvonal építését.

A legelső magyarországi vasút PozsonyNagyszombatSzered között még lóvontatással indult el az 1840-es évek elején. 1846-ban gőzvontatásra építve átadták a forgalomnak a PestPozsonyBécs vonal első, Pest és Vác közötti szakaszát, 1847-ben a PestDebrecen között tervezettnek a Pest és Szolnok közötti részét. Ugyanebben az évben indult meg a forgalom a BécsújhelySopron közötti szakaszon is. Magyarország ekkor összesen 161 km hosszúságú gőzvontatású vasútvonallal rendelkezett. Áruszállítás 1848 előtt még nem történt rajtuk.

A magyarországi gőzvasút-építés a közlekedést forradalmasító és az ország gazdasági életében a minőségi változás folyamatát gyorsító, az egységes belső piac kialakulását is előmozdító szerepét 1848-ig nem tölthette be. Erre csak 1867 után került sor.

A szállítási és közlekedési lehetőségek tehát az 1790 és 1848 között eltelt évtizedekben, különösen gyorsan és jól kivehetően az 1830-as, még inkább az 1840-es években megjavultak. Arra a kérdésre azonban, hogy a növekedés elegendő volt-e ahhoz, hogy a távolsági áruelhelyezés kínálta lehetőségeket, valamint az ezek nyomában járó belső piaci igénygyarapodást megfelelően ki tudja elégíteni, csak a külső forgalomnak, a belső (termelő és közvetlen) fogyasztásnak, valamint a termelés, elsősorban a mezőgazdasági termelés mennyiségének és minőségének, vagyis a kereslet és a kínálat lehetőségeinek, méreteinek, ettől függően és ugyanakkor ezt meghatározóan is a tőkefelhalmozás forrásainak, a beruházási és a hitelviszonyoknak az egybevetése alapján adható válasz.

Lábjegyzet

  1. 1 pozsonyi mérő = 62,5 l.

Irodalom

Az áruforgalom területére vonatkozóan: Gr. Széchenyi István, Hitel. A Taglalat és a Hitellel foglalkozó kisebb iratok. Szerkesztette, bevezette ifj. Iványi-Grünwald Béla (Magyarország újabbkori történetének forrásai. Gr. Széchenyi István összes munkái. II. Budapest, 1930; Belitzky János, A magyar gabonakivitel története 1860-ig (Tanulmányok a magyar mezőgazdaság történetéhez. Szerkesztette Domanovszky Sándor, Budapest, 1932); Gyömrei Sándor, A kereskedelmi tőke kialakulása és szerepe Pest-Budán 1849-ig (Tanulmányok Budapest múltjából. XII. Budapest, 1957); Nagy LajosBónis György, Budapest története a török kiűzésétől a márciusi forradalomig (Budapest története. III. Szerkesztette Kosáry Domokos. Budapest, 1975); Balázs Péter, Győr a feudalizmus bomlása és a polgári forradalom idején (In: Győr. Várostörténeti tanulmányok. Szerkesztette Dávid Lajos és társai. Győr, 1971).

  1. Az erdélyi utakra, valamint az Erdélyből Magyarországra történő áruszállításra Kőváry László, Erdélyország statisztikája. I. (Kolozsvár, 1847, továbbiakban: Kőváry) 244–259.; Constantin Daicoviciu és társai, Erdély története. Szerkesztette Miron Constantinescu (Bukarest, 1964, továbbiakban: Erdély története) I. 312.; Arató 1960. II. 23. közölnek tényeket.
  2. Az utak hosszúságáról, állapotáról, a tengelyen szállítás nehézségeiről, költségeiről Belitzky János, A magyar gabonakivitel története 1860-ig (Tanulmányok a magyar mezőgazdaság történetéhez. Szerkesztette Domanovszky Sándor. Budapest, 1932, továbbiakban: Belitzky) 136., 142–143.; Eckhart 149., 157., 160–162., 329–330.; Mérei Gyula, Mezőgazdaság és agrártársadalom Magyarországon 1790–1848 (Budapest, 1948, továbbiakban: Mérei 1948) 33.; Gyömrei 236., 238–239.; Arató Endre, A nemzetiségi kérdés története Magyarországon (Budapest, 1960, továbbiakban: Arató 1960) II. 23.; Nagy LajosBónis György, Budapest története a török kitűzésétől a márciusi forradalomig (Budapest története. III. Szerkesztette Kosáry Domokos. Budapest, 1975, továbbiakban: Budapest története III.) 308., 322.; Erdős József, Kiépített közutak a XVIII. század végén és a XIX. század első felében (Közlekedéstudományi Szemle, 1964. 2.) tájékoztatnak.
  3. A fuvaros foglalkozásra Eckhart 150.; Bartha István, A borkereskedés problémái a Hegyalján a XIX. század első felében (Agrártörténeti Szemle, 1974. 1–2, továbbiakban: Bartha); Bárth János, Kalocsa környéki ártéri kertek a XVIII–XIX. században (Agrártörténeti Szemle, 1974. 1–2); Dankó Imre, A dunántúli népi árucsere nemzetiségi vonatkozásai a XVIII–XIX. század folyamán (továbbiakban: Dankó. In: A Dunántúl településtörténete II/1. 1767–1848. A pécsi településtörténeti konferencia anyaga, 1976. augusztus 24–25. Az MTA Pécsi és Veszprémi Bizottságának Értesítője I. Pécs, 1977, továbbiakban: Dunántúl településtörténete) adnak felvilágosítást.
  4. A hajóvontatásról Belitzky 67., 70., 90., 92., 94., 97., 101., 110., 130.; Eckhart 293–294., 305–306., 327.; Balázs Péter, Győr a feudalizmus bomlása és a polgári forradalom idején (In: Győr. Várostörténeti tanulmányok. Szerkesztette Dávid Lajos és társai. Győr, 1971, továbbiakban: Balázs) 200. közöl adatokat.
  5. A gőzhajózásra J. Marx 95.; Gonda Béla, Die ungarische Schiffahrt (Budapest, 1889); Belitzky 142–143.; Gyömrei 247–249.; Balázs 200–201.; Budapest története III. 323. (a szövegben közölt táblázat itt található) oldalakon találhatók adatok.
  6. A vasutakról Heinrich Ritter von Srbik, Metternich, der Staatsmann und der Mensch (München, 1925, továbbiakban: Srbik) II. 106.; J. Marx II., 36–38.; Újhely Géza, A magyar vasútügy története (Budapest, 1910); Mérei 1951. 165.; Berend T. IvánRánki György, Az ipari forradalom kérdéséhez Kelet-Délkelet-Európában (Századok, 1968. 1–2, továbbiakban: BerendRánki 1968); Budapest története III. 326–326. oldalain található adatok hasznosíthatók.


Magyarország gazdasága (1790–1848)Mérei Gyula
A bécsi kormány gazdaságpolitikája és Magyarország Tartalomjegyzék A piaci viszonyok