A szállítás forradalma

A Múltunk wikiből
1860. június 1.
A SzékesfehérvárÚjszőny vasútvonal megnyitása.
1867. május 19.
A BudapestHatvanSalgótarján vasútvonal megnyitása.
1870. szeptember 8.
A NagyváradKolozsvár vasútvonal megnyitása.
1870.
Átadják a forgalomnak az algyői Tisza-hidat.
1872. augusztus 22.
Megnyitják az államvasutak ZólyomRuttka vonalát.
1873. június 1.
A SegesvárBrassó vonal megnyitásával befejeződik a Magyar Keleti Vasút építése.
1873. szeptember 23.
A KárolyvárosFiume vonal megnyitásával létrejön a vasúti összeköttetés Budapest és Fiume között.
1877. november 26.
A Lujza út (KárolyvárosFiume) államosítása.
1880.
A szolnoki Tisza-híd átadása.
1882. december 5.
A BudapestSzabadka vasútvonal megnyitása.
1883. december 20.
A SzabadkaÚjvidékZimony vasútvonal megnyitásával létrejön a vasúti összeköttetés Szerbiával és a Balkánnal.
1883.
Átadják a forgalomnak az eszéki Dráva-hidat és a zimonyi Száva-hidat.
1884. július 1.
Az Államvasutak BudapestÚjszőny vonalának megnyitásával létrejön a Duna-jobbparti összeköttetés Budapest és Bécs között.
1884.
A horvát Független Nemzeti Párt programja a horvát autonómia jelentős kiszélesítését követeli.
Az újvidéki Duna-hidat átadják a forgalomnak.

Mint ismeretes, modern ipargazdaság nem lehetséges megfelelő infrastruktúra nélkül. Infrastruktúrának nevezzük azoknak a gazdasági feltételeknek az együttesét, amelyek közvetlenül nem vesznek részt a termelési folyamatban, de annak alapját, előfeltételét képezik, közvetve befolyásolják a termelés fejlesztésének lehetőségeit, megszabják annak kereteit, hatarait. Ide tartozik mindenekelőtt a közlekedési és hírközlési hálózat: az utak, a vasutak, a víziutak, a hidak, a kikötők, a posta, a távíró- és távbeszélőhálózat; az ármentesítő és árvízvédelmi berendezések, a belvizek levezetésére szolgáló csatornák, az öntözőberendezések, valamint a modern urbanizáció elemei: a vízvezeték- és csatornahálózat, a gázellátás, a közvilágítás, a közúti vasutak stb. A korszerű infrastruktúra felépítése a nagyipar létrejöttének egyik legfontosabb előfeltétele, így érthető, hogy a gazdasági növekedés kezdeti, megalapozó szakaszában nálunk is igen fontos szerepet játszott. A rendelkezésre álló erőforrások, a gazdaságba beruházott összegek nagyobb részét erre a célra fordították, hiszen hazánk ebben a tekintetben különösen elmaradt a fejlett országok mögött. Az infrastruktúra építésében fontos és közvetlen szerepet vállalt az állam, s a külföldi tőke zöme is ide áramlott.

Az infrastruktúra fejlesztésének hazánkban a 19. század második felében két súlyponti területe volt: az egyik a vasútépítés, a másik a vízépítés: a folyók szabályozása, az ármentesítés, a belvizek levezetése. Mindkét munka az 1840-es években vette kezdetét, s mintegy másfél milliárd forintnyi tőke és szinte mérhetetlen emberi munka befektetésével fél évszázad alatt gyökeresen átalakította hazánk tájainak külső képét, természet- és gazdaságföldrajzi arculatát.

A 19. század második fele világszerte a közlekedés és szállítás forradalmi átalakulásának időszaka. 1860 és 1890 között több mint félmillió km vasútvonal épült, s évente átlagosan 17 000 km új vonalat adtak át a forgalomnak. Az európai kontinens országainak iparosodása a század derekán a vasútépítésekkel a legszorosabb kölcsönhatásban ment végbe.[1]

Hiba a bélyegkép létrehozásakor: A fájl nincs meg
A magyarországi vasúthálózat fejlődése I.
Hiba a bélyegkép létrehozásakor: A fájl nincs meg
A magyarországi vasúthálózat fejlődése II.
Hazánkban elsősorban az agrárkivitel érdekei ösztönözték a vasútépítéseket az 1850-es és 60-as években.[2] A kiegyezéskor üzemben álló 2160 km vasútvonalunk az Alföld gabonatermő területeit kapcsolta össze Béccsel és a trieszti kikötővel, s rajtuk keresztül a világpiaccal. Az ország északi és keleti részeinek még nem volt vasútja. Iparvidékeink közül csak az Osztrák Államvasúttársaság krassó-szörényi nehézipari üzemei rendelkeztek vasúti összeköttetéssel. Vasútvonalaink 97%-a 3 nagy magántársaság tulajdonában volt: a Bécs felé vezető vonalakat az Osztrák Államvasúttársaság, a trieszti vonalat a Délivasút birtokolta, míg a tiszántúli vonalakat a Tiszai Vasút Társaság építette ki. Az első két társaság francia és osztrák tőkések alapítása volt, a harmadikban külföldi tőkéscsoportok mellett magyar nagybirtokosok is közreműködtek.

Magyarország az abszolutizmus korából az osztrák vasutak kiegészítő részét képező vasúthálózatot és az állami kamatbiztosítással egybekötött magánvasutak rendszerét örökölte. Az új kormány vasútpolitikai terve – amelyet Mikó Imre közlekedés- és közmunkaügyi miniszter dolgozott ki 1867-ben – visszatért Széchenyi és az 1862-es OMGE-emlékirat koncepciójához: Budapestet kívánta a vasúthálózat központjává tenni, s a nyugati összeköttetés mellett kívánatosnak tartotta a Fiume, Galícia és a Balkán felé vezető vonalak megépítését. A fő cél, hogy hazánk minél rövidebb idő alatt minél több vasúttal bírjon, s hogy a vasutak minél olcsóbbak legyenek. A kiegyezés után kibontakozó nagy vasútépítési láz e cél első felét megvalósította, a vasúti szállítás drágasága miatt azonban még sokáig hangzottak el panaszok.[3]

1867 és 1873 között 4100 km új vasútvonal épült, évi átlagban 585 km, s ténylegesen mintegy 400 millió forintot, évente átlagosan 55 milliót fektettek a vasutakba. „Minden vidék vasutak megteremtésétől várta jövendőjét, és minden vasúti vonal számára akadt országgyűlési képviselő, ki múlhatlanul szükséges voltat és sürgős kiépítését kész volt kifejteni… A vasutak annyira szívéhez voltak nőve a honatyáknak, hogy testvéri egyetértést, teli házat csak új vasút tudott csinálni.”[jegyzet 1] 1868 és 1871 között 12 magánvállalkozásban épülő vasutat engedélyezett az országgyűlés, valamennyinél államilag garantálva a beruházott tőke 5–6%-os profitját. Ez a gyakorlatban általában 30–40 ezer forint állami kamatbiztosítást jelentett mérföldenként. Az állami kamatbiztosítással támogatott magánvállalkozási rendszer azonban hamarosan vegyes rendszerré alakult át. Az állam 1867-ben átvette a csődbe jutott északi vasutat, üzembe helyezte annak már elkészült PestHatvanSalgótarján vonalát, majd tovább építette Losoncon és Zólyomon át Ruttkáig. A 85 milliós vasúti kölcsönből az állam építette ki a HatvanMiskolc és a ZákányFiume vonalat, valamint a gömöri és borsodi iparvidékek vasúti összeköttetését is.[4]

A kamatbiztosítási rendszer számos visszaélésre nyújtott lehetőséget, s a kiegyezés utáni években az egész ország hangos volt a különböző vasúti panamák emlegetésétől. Mivel a profitot az állam csekély forgalom és rossz üzletvezetés esetén is garantálta, a vasútépítés kockázat nélküli biztos hasznot jelentő vállalkozás volt, amelyen minél többen igyekeztek meggazdagodni. Még el sem kezdődött a vasútvonal építése, de a vállalkozásban részt vevő hazai és külföldi tőkések és az engedélyt kijáró politikusok mar milliókat kerestek. Az engedélyokiratok többször gazdát cseréltek, a részvényeket kibocsátó bankok és a vállalkozók árfolyamspekulációi révén hatalmas alapítási hasznot vágtak zsebre, ehhez járultak a különböző jutalékok és időközi kamatok. Mivel az állam nem biztosított magának megfelelő ellenőrzési és felügyeleti jogot sem a vasútépítés, sem a vállalat gazdálkodása és üzleti politikája felett, a vállalkozók igyekeztek minél nagyobb építési költségeket kimutatni, hogy nagyobb kamatgaranciát kapjanak, s különböző címeken állandóan előlegekért és segélyekért ostromolták az államot. A vasútépítéssel kapcsolatos visszaéléseknek, panamáknak, üzérkedési lehetőségeknek valóságos mintapéldája volt a Keleti Vasút építése.

Az 1873-as válság véget vetett a vasútépítési láznak is. A következő 8 évben mindössze 954 km új vasútvonalat adtak át a forgalomnak. Csak a 80-as években lendült fel ismét a vasútépítés: 1882 és 1890 között több mint 4000 km új vonal épült, évente átlagosan 450 km. A magánvállalkozók mellett ekkor már egyre nagyobb szerepet vállalt az állam is a vasútépítésben. Egyrészt maga épített ki oly fontos vonalakat, mint a BudapestSzabadkaZimonyBelgrád (SzabadkaBaja szárnyvonallal), amely létrehozza a vasúti összeköttetést a Balkánnal (Szófia, Szaloniki, Konstantinápoly), vagy a BudapestKomárom vonal és a határőrvidéki kelet-nyugati irányú vonal; másrészt kedvezményekkel és szubvencióval támogatta az egyes vidékek helyi forgalmi igényeinek kielégítésére hivatott, gyengébb felépítményű, kisebb teljesítményű, s ennek következtében a fővasutaknál lényegesen olcsóbb úgynevezett helyiérdekű vasutak építését.[5] Az 1880-as években vált uralkodóvá az államvasúti rendszer. Miután az állam hasztalan igyekezett kamatbiztosítással, segélyekkel és előlegekkel, kiegészítő beruházásokkal növelni a veszteséges magánvasutak teljesítőképességét és rentabilitását, kénytelen volt áttérni az államosítás politikájára. Először a legsúlyosabb anyagi helyzetben levő vállalatokat vette át. 1876-ban a Keleti Vasutat (NagyváradKolozsvárBrassó), 1879-ben pedig a Vágvölgyi Vasutat. A vasútállamosításokat azonban általánosabb gazdasági és vasútpolitikai szempontok is sürgették. A különböző magánvállalatok elsősorban minél nagyobb profitra törekedtek, s az ország gazdasági érdekeit figyelmen kívül hagyó tarifapolitikájukkal nehezítették az áruforgalom fejlődését. A magas vasúti szállítási díjtételek különösen az agrárválság idején csökkentették a magyar mezőgazdasági termékek versenyképességét. Az államvasutak egyes vonalai be voltak ékelve a magánvonalak közé, nem képeztek összefüggő rendszert, így a kormány nem tudta elég hatékonyan befolyásolni, irányítani a vasutak forgalmi és tarifapolitikáját. Az államosítás pénzügyi szempontból is előnyös volt: megszűntek a kamatbiztosítási terhek, az egységes üzletvezetés pedig növelte a vasutak jövedelmezőségét.

Míg eleinte inkább a csőd szélén álló magántársaságok szanálása és a hálózat szükséges kiegészítése, összefüggővé tétele céljából került sor állami megváltásra, addig az 1880-as években a vasútállamosítás egyre inkább egy átfogóbb és tervszerűbb állami gazdaságpolitikai koncepció szerves részévé vált. Ez a tervszerű vasútpolitikai koncepció főleg Baross Gábor államtitkársága (1883–86), majd minisztersége (1886–92) idején érvényesült: belső átszervezés, államosítások és új tarifarendszer bevezetése révén ő fejlesztette hatalmas, egységes és jól jövedelmező közüzemmé a Magyar Államvasutakat. A 80-as években egymás után került sor a nagy magánvasutak állami megváltására: 1880-ban a Tiszai Vasút, 1884-ben az Erdélyi és a Duna-drávai vasút, 1885-ben az Alföld-fiumei vasút került az állam tulajdonába. 1882-ben a leghatalmasabb és legjobban felszerelt magánvasutat, a MÁV legerősebb versenytársát, az Osztrák Államvasúttársaságot sikerült rákényszeríteni arra, hogy dualisztikus alapon szerveződjék át – külön budapesti igazgatósággal – s üzleti és tarifapolitikájában jobban alkalmazkodjék a magyar gazdaság érdekeihez. Négy évi átmeneti szünet után, 1889 és 1891 között került sor a vasútállamosítás utolsó nagy hullámára: a Magyar-Gácsországi, a Magyar Nyugati, a budapest-pécsi, a Magyar Északkeleti Vasút és végül az Osztrák–Magyar Államvasúttársaság magyarországi vonalainak megváltására. Ezzel az államvasutak vonalainak hossza elérte a 7500 km-t. Az egész vasúthálózat 61,5%-a, a fővasutak 84%-a az állam tulajdonába került, s az államvasutak kezelésében állott a helyiérdekű vasútvonalak 88%-a is. Ezentúl maradéktalanul érvényesülhetett az állam meghatározó és irányító befolyása a vasútpolitikában. A vasútállamosítás nemcsak a szállítás hatékonyabbá és olcsóbbá tételét eredményezte, nemcsak az állami gazdaságfejlesztő politika céljait mozdította elő, hanem az államvasutak növekvő jövedelmei fontos szerepet játszottak az államháztartás egyensúlyának helyreállításában is. A magánvasutak megváltásával az állam több mint 300 millió forint adósságot vállalt, az államvasutak tiszta jövedelme azonban jóval meghaladta az adósságokból származó terheket.

Hiba a bélyegkép létrehozásakor: A fájl nincs meg
A magyarországi vasúthálózat növekedése (1846–1917)
A kiegyezéstől 1890-ig több mint 9000 km vasutat építettek Magyarországon és Horvátországban, a vasútvonalak hossza 2160 km-ről 11 246 km-re emelkedett, a vasutakba fektetett tőke pedig 193 millió forintról 915 millióra. A vasúthálózat fejlődése nálunk gyorsabb ütemű volt, mint a Monarchia másik felében vagy világviszonylatban, ennek következtében vasútsűrűség tekintetében kezdtünk felzárkózni a nyugat- és közép-európai országokhoz.
A vasútsűrűség mutatói Európában (1894–1895)
Ország 1000 km2-re 100 ezer lakosra
jutó vasút km
Anglia 107 85,7
Franciaország 77 107,5
Belgium 188 87,4
Németország 87 89,8
Svájc 84 116,4
Olaszország 52 48,1
Ausztria 59 71,1
Magyarország 43 76,8
Spanyolország 24 70,3
Portugália 25 45,8
Oroszország 7 34,8
Románia 20 48,2
Bulgária 9 25,3
Szerbia 11 23,3
Dánia 58 102,6
Svédország és Norvégia 14 160,2

A vasút – a hitelrendszer mellett – a gazdaság legdinamikusabb szektora volt: a vonalak hossza évente átlagosan 7 %-kal, a szállítási teljesítmény pedig 10,5%-kal növekedett. A teljesítmény, a forgalom növekedése azonban még így sem tartott lépést az igényekkel. Gördülőanyaggal való ellátottság, a forgalom sűrűsége és a teljesítmény intenzitása tekintetében a magyar vasutak erősen elmaradtak az európai átlag mögött.

A vasútépítés és a vasúthálózat növekedése sokféleképpen ösztönözte a gazdasági fejlődést. Vasutakba évente átlagosan 30 millió forintot ruháztak be, s a vasútépítéseken rendszeresen a munkások tízezrei dolgoztak. A vasutak lehetővé tették a súlyos tömegáruk (gabona, szén, fa, építőanyagok, ércek, vas stb.) nagy mennyiségének egyre olcsóbb szállítását, fűtőanyag-szükségletükkel ösztönözték a szénbányászat fejlődését, beruházási javak iránti keresletükkel pedig egy sor iparág számára biztosítottak dinamikus belső piacot (vas- és acélgyártás, gépgyártás, építőanyag-ipar). A vasút tette lehetővé az egységes belső piac kialakulását, s kapcsolt össze bennünket a tőkés világgazdasággal. A vasút nyomán az ország minden részébe behatoltak a tőkés piaci és termelési viszonyok, a korszerű technika és életforma elemei, felbomlasztva a gazdaság hagyományos formáit.

A kiegyezés utáni években épült vasútvonalak sínszükségletét 80%-ban külföldről szerezték be, a 90-es évek elején azonban már a hazai vasművek gyártották az összes lefektetésre kerülő síneket. Ekkoriban már a mozdonyok és a vasúti kocsik jelentős része is a hazai gépgyárakból került ki. Hazánkban 1873-ban készítették az első gőzmozdonyokat, Resicán az Osztrák Államvasúttársaság, Budapesten pedig az államvasutak gépgyárában. A budapesti MÁV Gépgyár 1890-ig mintegy 300 mozdonyt gyártott, s lépést tartott a mozdonytechnika világszintű fejlődésével. Az első magyar vagongyár 1868-ban kezdte meg működését, s később a Ganz tulajdonába került. Ez a gyár 1890-ig mintegy 25 ezer vasúti kocsit készített. A vassíneket a 70-es évektől kezdve fokozatosan kiszorították az acélsínek, amelyek lehetővé tették a tengelynyomás, a terhelés és a sebesség jelentős növelését. 1896-ban már a sínek 84%-a volt acélsín.

Szorosan kapcsolódott a vasútépítéshez a hídépítés fejlődése. [6] Eleinte a nagyobb hidak is faszerkezettel készültek (például az első szolnoki Tisza-híd). Az első nagyobb vasszerkezetű híd – a budapesti Lánchíd után – az 1857–58-ban épült szegedi vasúti híd volt, ezt követte 1870-ben az algyői Tisza-híd, majd Budapesten a Margit-híd (1872–76) és a déli összekötő vasúti híd (1876–77). A 80-as években a Dunán 2 (Pozsony és Újvidék), a Tiszán pedig 8 vasszerkezetű híd épült. E hidak vasszerkezete már hazai gyárakban (a budapesti MÁV Gépgyárban, a Schlick gyárban, a resicai vas- és gépgyárban) készült, tervezőik és kivitelezőik kezdetben külföldi, főleg francia mérnökök és cégek voltak, a 80 as évek második felében azonban már kiváló hazai tervező és hídépítő műszaki gárda működött közre mind a vasúti, mind a közúti hidak építésében.

A vasút forradalmasította a szállítást, s háttérbe szorította annak korábban uralkodó formáit és eszközeit. A belvízi hajózás szállítási teljesítménye csak 2,5%-kal növekedett évente. 1867-ben az áruszállítás 34%-át bonyolította le a folyami hajózás, 1890-ben pedig már 23%-át. Bár kisebb magyar hajózási vállalatok is alakultak, a folyami hajózásban tovább tartott a Bécsben székelő Dunagőzhajózási Társaság egyeduralma: e társaság kezében volt a belvízi áruszállítás háromnegyed része.[7]

A kiegyezés után ismét szorosabban hazánkhoz kapcsolódó Fiumét kormányaink Magyarország tengeri kapujává kívánták fejleszteni, azért nagy fontosságot tulajdonítottak a tengeri hajózás korszerű átalakításának.[8] A kiegyezés körüli években Fiume az Osztrák–Magyar Monarchia hagyományos típusú tengeri hajózásának központja: kikötőjében 1871-ben 165 hosszú járatú nagy vitorlás volt regisztrálva 79 ezer tonna űrtartalommal. Ezek a vitorlások rendszeres járatokat bonyolítottak le nemcsak az Adrián, hanem a Földközi- és a Fekete-tengeren is. A 60-as és 70-es évek fordulóján a vitorlás hajózás utolsó virágkorát élte, s még teljes kapacitással működtek Fiume híres hajóépítő üzemei: 1867 és 1869 között évente 24, egyenként 500 tonnás hosszú járatú vitorlás épült. A 70-es években elsorvadt Fiume vitorláshajó-építő ipara, s lassan fogyott a nagy vitorlások száma is: 1890-ben már csak 71-et tartottak nyilván 39 ezer tonna űrtartalommal. A gőzhajópark fejlődése azonban nem tudott lépést tartani a vitorlások hanyatlásával, így a horvát–magyar kereskedelmi flotta 83 ezer tonnáról 55 ezer tonnára esett vissza. 1871-ben még csak egy gőzöse volt a flottának, 1891-ben már 40, de mindössze 13 ezer tonna űrtartalommal.

A magyar kormány a 70-es évek második felében angol hajózási vállalatokkal kötött megállapodást Fiume hajóforgalmának lebonyolítására, majd 1882-ben angol, francia és osztrák tőkések és a Kereskedelmi Bank közreműködésével, 2,5 millió forint alaptőkével megalakult az Adria Magyar Tengerhajózási Rt., amely a magyar kormánytól szubvencióban részesült, s ennek fejében rendszeres járatokat létesített a nyugat-európai kikötőkbe.

A kormányzat a 70-es évektől kezdve jelentős beruházásokkal igyekezett Fiume kikötőjét korszerű berendezésekkel ellátni, hogy alkalmassá tegye arra a fontos szerepre, amelyet hazánk kivitelének közvetítésében szánt neki. Fiume forgalma gyors ütemben növekedett, különösen mióta 1873-ban létrejött vasúti összeköttetése Budapesttel. A kikötőben megfordult hajók száma 5 ezerről 11 ezerre, tonnatartalma 317 ezerről 1,7 millióra emelkedett 1876 és 1890 között. Még nagyobb arányú volt az áruforgalom növekedése: a tengeri úton történő kivitel mennyisége 1873 és 1890 között 52 ezer tonnáról 547 ezer tonnára, értéke 655 millió forintról 60 millióra emelkedett.

A vasutak rohamos, a hajózás mérsékelt fejlődése mellett erősen háttérbe szorult az úthálózat fejlesztése. Útjaink három kategóriára oszlottak. Az állami közutakat az államépítészeti hivatalok kezelték, s fenntartásukra az állam 3 millió forintot fordított évente. Az országutak nagyobb része a megyék kezelésében volt; fenntartásukra és építésükre az 1844-es törvény értelmében fennállott – 1890-ben megszüntetett – kötelező közmunka szolgált, amelyet egyre inkább pénzben váltott meg a lakosság. Az utak harmadik kategóriáját a községi utak alkották. Szilárd burkolattal csak a mintegy 6 ezer km hosszú állami úthálózat rendelkezett. A 33 ezer km megyei útnak egyharmada egyáltalán nem volt kiépítve, a 45 ezer km községi út pedig túlnyomórészt dűlőút volt.

A kiegyezés után rohamosan fejlődött a postaszolgálat. 1868 és 1890 között a postahivatalok száma 1337-ről 4308-ra, a távíróhivataloké 404-ről 1804-re, a távíróvonalak hossza pedig 8 ezer kilométerről 21 ezerre növekedett. A posta 1868-ban 25 millió levelet és egymillió táviratot továbbított, 1890-ben pedig már 172 millió levelet és 7,6 millió táviratot. 1869-ben az Osztrák–Magyar Monarchiában vezették be a világon elsőként a postai levelezőlapot. Külön magyar bélyegeket 1871 óta adtak ki. 1881. május 1-én indult meg a budapesti távbeszélő-szolgálat, majd a nagyobb vidéki városok is sorra bekapcsolódtak a telefonhálózatba, amelyet 1888-ban államosítottak. Az előfizetők száma 1890-ben az egész országban alig haladta meg a 2 ezret.

Lábjegyzet

  1. Matlekovits, idézett mű II. 788.; Máriássy Béla, Pénzügyeinkről. Budapest, 1874. 134.

Irodalom

A közlekedés fejlődését az Osztrák–Magyar Monarchiában áttekinti: Karl Bachinger, Das Verkehrswesen (In: Die Habsburgermonarchie 1848–1918. I.). Magyarország közlekedéséről lásd: Matlekovits, Magyarország közgazdasági és közművelődési állapota című idézett munkájának II. és VIII. kötetét; továbbá: A hazai közmunka és közlekedési ügyek története és fejlődése. Kiadja a közmunka- és közlekedésügyi m. kir. minisztérium. Szerkesztette Dékány Mihály (Budapest, 1885).

  1. A Monarchia vasúthálózatának fejlődésére alapvető: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. I–III. Hrsg. von Hermann Strach (WienTeschenLeipzig, 1898–1908).
  2. A magyarországi vasutakról összefoglaló áttekintés: A magyar korona országainak vasútjai az 1894., 1895. és 1896. évben (Magyar Statisztikai Közlemények. Új folyam XXI.); Képessy Árpád, A magyar vasútügy története (Budapest, 1908); Újhely Géza, A vasútügy története (Budapest, 1910); Zelovich Kornél, A magyar vasutak története (Budapest, 1925); Ruzitska Lajos, A magyar vasútépítések története 1914-ig (Budapest, 1964). A további irodalmat lásd: Mészáros Vince, A magyar vasútügy (Budapest, 1964).
  3. A kiegyezés utáni vasútépítésekről: Földi Tamás, A magyarországi vasútépítés a külföldi tőke profitforrása 1867–1900 (In: Tanulmányok a kapitalizmus történetéhez Magyarországon 1867–1918. Budapest, 1956); Pogány Mária, Vállalkozók, mérnökök, munkások a magyar vasútépítés hőskorában 1845–1873 (Kandidátusi értekezés kéziratban. Budapest, 1974);
  4. az államvasutakról: Saárossy-Kapeller Ödön, A m. kir. államvasutak tíz évi működése a közgazdaság terén (Budapest, 1885). A vasúti politikáról: A m. k. közmunka és közlekedési ministernek jelentése az országos közlekedési eszközök hálózata tárgyában (Budapest, 1873); Vasúti politikánk és a közvélemény (Budapest, 1885); Szabó Jenő, Vasúti politikánk fejlődéséhez (Budapest, 1895); GyömreiVértesy, Baross Gábor; Jellinek LajosGonda József, A magyar vasutak díjszabásügyének fejlődése 1846-tól 1896-ig (Budapest, 1897).
  5. A helyiérdekű vasutakról: Kállay Béni, Olcsó vidéki vasutak Magyarországon (Budapest, 1881).
  6. Egyéb közlekedési eszközökre lásd: Hanzély János, Magyarország közútjainak története (Budapest, 1960); Mihailich Győző, A XIX. és XX. századbeli magyar hídépítés története (Budapest, 1960); Vajda Pál, Magyar hidak – magyar hídépítők. A hídépítés magyar úttörői (Budapest, 1964); A budapesti közúti vasút 100 éve. Szerkesztette Csuhay Dénes (Budapest, 1966); Gonda Béla, A magyar hajózás (Budapest, 1900); Dezsényi MiklósHernádi Ferenc, A magyar hajózás története (Budapest, 1967); Jankó Béla, A magyar dunai gőzhajózás története 1817–1947 (Budapest, 1968).
  7. A hajózás hagyományos formáira lásd: Betkowski Jenő, Fahajók a Tiszán (Szolnok, 1955); Juhász Antal, A tiszai tutajozás és a szegedi super-mesterség (Móra Ferenc Múzeum Évkönyve, 1960–1962).
  8. A tengeri hajózásról és Fiuméről lásd: Fiume és a magyar–horvát tengerpart (Magyarország vármegyéi és városai. Budapest, 1900); Igor Karaman, Fiume város gazdasági fejlődése a dualizmus korában (Századok, 1974. 1.).


A szolgáltató ágazatok fejlődése
A tőkés hitelszervezet kialakulása Tartalomjegyzék Vízépítés