Az infrastruktúra: szállítás és építkezések

A Múltunk wikiből
1902.
A Kandó Kálmán által tervezett első villamosvasút-vonal megnyitása. Olaszországban.
Fájl:Magyarország vasúthálózata és vasúti forgalma 1913-ban.jpg
Magyarország vasúthálózata és vasúti forgalma 1913-ban
Az infrastruktúra a dualizmus második negyedszázadában is megtartotta kiemelkedő szerepét a nemzetgazdaság fejlődésében. A beruházásoknak több mint felét továbbra is erre fordították. 1913-ben Magyarország összes állótőke-állományának csaknem 70%-a esett az infrastruktúrára: 6 milliárd korona a szállítási és hírközlési hálózatra, 10 milliárd a lakó- és középületekre és közművekre. A legdinamikusabb ágazat változatlanul a szállítás és a hírközlés volt: teljesítménye évente átlagosan 5,5%-kal növekedett. A vasút töltötte be az egész korszak gazdasági növekedésében az egyik vezető szektor szerepét: egyaránt ösztönözte a nehézipar és az építőipar, valamint a mezőgazdasági árutermelés fejlődését. Erre a negyedszázadra esett vasúthálózatunk teljes kiépülése. Ezután fél évszázadig nem következett be lényeges változás sem a hálózatban, sem a vasúti szállítás műszaki feltételeiben és teljesítményében. 1890 és 1914 között csaknem 11 ezer km új vasútvonal épült – az egész hálózat fele –, mintegy 2,5 milliárd korona beruházással. A vasútvonalak hossza évente átlagosan 2,9%-kal, az egységnyi pályahosszra eső szállítási teljesítmény pedig 2,5%-kal növekedett.
A vasút fejlődése Magyarországon és Horvátországban (1890–1913)
Megnevezés 1890 1900 1913 Index 1913 (1890 = 100)
Vasútvonalak hossza (km) 11 246 17 101 21 798 193
Vasútsűrűség
1000 km2-re 36 53 67 186
100 000 lakosra 65 90 102 157
Vasutak beruházási tőkéje (millió korona) 1831 2701 4166 228
Mozdonyok száma 1680 2917 4507 268
Teherkocsik száma 39 779 61 777 102 614 258
Személykocsik száma 3093 5730 9549 308
100 km pályahosszra jutó
mozdonyok száma 15 17 20 133
teherkocsik száma 347 353 465 134
személykocsik száma 27 33 43 159
Szállított személyek (millió fő) 29,2 64,4 166,1 570
Szállított áru (millió tonna) 25,8 42,6 87,2 338
Szállítási teljesítmény
személykilométer (millióban) 1237 2320 5022 406
árutonnakilométer (millióban) 3136 5315 9914 316
Fájl:Vasútépítés Magyarországon.jpg
Vasútépítés Magyarországon
Vasútsűrűség tekintetében Magyarország erősen megközelítette Nyugat- és Közép-Európát és megelőzte a dél- és délkelet-európai országokat.
Vasútsűrűség Európában, 1913-ban
Ország 1000 km2-re 100 000 lakosra
jutó vasútvonal hossza (km)
Magyarország 69 104
Horvátország 54 87
Ausztria 76 78
Németország 116 94
Franciaország 97 132
Olaszország 61 49
Spanyolország 28 81
Románia 29 53
Szerbia 18 28
Oroszország 13 47

Az 1867 és 1873 közötti nagy vasútépítési láz, majd na azt követő 8 éves stagnálás után, az 1880-as és az 1890-es években tartós vasútépítési konjunktúra bontakozott ki. 1882 és 1899 között közel másfél milliárd koronás beruházással csaknem 10 ezer km új vonal épült. Ebben az időszakban a hazai vasútépítés történetének új korszaka kezdődött: az 1880-as évektől kezdve a helyiérdekű vasútvonalak építése lépett előtérbe. 1890 és 1914 között mintegy 10 ezer km helyiérdekű vonalat adtak át a forgalomnak. Ezek a fő vonalaknál jóval gyengébb alépítményű és teljesítményű, ennek következtében lényegesen olcsóbb vonalak a helyi áru- és személyforgalom igényeit voltak hivatva kielégíteni. Az állam jelentős kedvezményekkel igyekezett előmozdítani a helyiérdekű vasutak kiépítését, s a vonalak zömét a Magyar Államvasutak tartották üzemben. Míg a magántársasági fővonalak 94%-ban, az állami vasutak 56%-ban külföldi tőkével épültek, addig a helyiérdekű vasutak részvényeinek és kötvényeinek többsége – több mint 70%-a – itthon került elhelyezésre.

Ha a vasútsűrűség tekintetében nagyjából sikerült is felzárkóznunk Ausztriához, a teljesítőképesség még elmaradt a fejlett európai országokétól. A hazai vasútvonalaknak csak 6%-a volt kettős vágányú. A századforduló után egyre több panasz hangzott el a vasúti szállítás torlódásai és a vagonhiány miatt.

Pedig vasutaink igyekeztek lépést tartani a nemzetközi technikai színvonal emelkedésével. A régi vassínek zömét az 1890-es években kicserélték tartósabb és nagyobb teherbírású acélsínekre. Az 1880–1890-es évek legfontosabb technikai újítása a kétszeres, majd négyszeres expanziójú, úgynevezett compound rendszerű gőzmozdonyok gyártása, amelyeknél a nagynyomású henger fáradt gőzét kisnyomású hengerekben újra expandáltatják, s ezáltal 15–20%-os tüzelőanyag-megtakarítást érnek el. E hatalmas méretű – 54–86 tonnás – két- vagy négyhengeres gépek lehetővé tették a sebesség és a teljesítmény fokozását. Az első világháború előtt az államvasutak gépgyárában újabb típusokat kísérleteztek ki, amelyek túlhevített gőzzel és iker elrendezésű kazánokkal működtek. A hazai ipar úttörő szerepet vállalt a villamos vasúti vontatás technikai problémáinak megoldásában is: a Ganz-gyárban Kandó Kálmán eredményes eljárást dolgozott ki a háromfázisú áram vontatásra alkalmazására, ezt azonban nem itthon, hanem Észak-Olaszországban valósították meg a gyakorlatban. A magyar vasutak villamosítására nem került sor. A Ganz-gyár tevékenysége a budapesti helyiérdekű vasutak villamosítására szorítkozott.

A vasutaknak fontos szerep jutott az állami gazdaságpolitikában is. 1889 és 1891 között több mint 3000 kilométernyi fővonalat váltott meg az állam, köztük az ország legnagyobb, forgalmi szempontból legfontosabb, műszaki szempontból legtökéletesebb magánvasútját, az Osztrák–Magyar Államvasút-társaság 1500 kilométernyi vonalát. Ezzel a fővasutak 85%-a (7400 km vonal) az állam tulajdonába került. Mindössze 1321 km maradt három magántársaság – a Délivasút, a KassaOderbergi Vasút és a GyőrSopronEbenfurti Vasút – tulajdonában, de ezek sem versenyezhettek az államvasutakkal, sőt alkalmazkodni kényszerültek annak üzleti és forgalmi politikájához. 1891 után az államvasutak bonyolították le a személyforgalom 83 és az áruforgalom 89%-át.

Fájl:A vasutak és a belvízi hajózás szállítási teljesítményének növekedése Magyarországon (1875-1913).jpg
A vasutak és a belvízi hajózás szállítási teljesítményének növekedése Magyarországon (1875-1913)
Baross Gábor minisztersége idején a vasútpolitika az állami gazdaságfejlesztés fontos tényezőjévé vált. 1890-ben új áruszállítási díjszabást vezettek be, amely olcsóbbá tette a mezőgazdasági termékek nagy távolságra való szállítását, a legfontosabb exportcikkek és nyersanyagok számára jelentős díjkedvezményeket nyújtott, s a hazai iparcikkeket kedvezményben részesítette a külföldi ipari termékekkel szemben. A maga korában úttörő jelentőségű díjrendszert vezetett be Baross a személyforgalomban is, az úgynevezett zónatarifát. 1889-ig a magyar vasutak személyszállítási díjai a legdrágábbak voltak egész Európában, s a személyforgalom rendkívül csekély volt, a vonatok üresen közlekedtek. Az új tarifa a társadalmi mobilitás kibontakozó folyamatát kívánta elősegíteni. Különösen a szomszédos forgalomban és a nagy távolságokon mérsékelte erősen a díjszabást, s olyan díjtételeket alkalmazott, amelyeket a szerény jövedelműek is meg tudtak fizetni. Baross számítása a várakozáson felül bevált: az utasforgalom növekedése bőven ellensúlyozta a díjtételek nagyarányú mérséklését. Az államvasutak vonalain már az első években meghatszorozódott az utasok száma.

Az első világháborút megelőző negyedszázad a korszerű városi közlekedés kiépülésének a kora volt. A lóvasutat fokozatosan a villamosvasút váltotta fel, előbb Budapesten, majd Pozsonyban, Temesvárott, Miskolcon, Szabadkán, Szombathelyen, Sopronban, Debrecenben, Szegeden, Nagyváradon, Pécsett. Budapesten 1889-ben indult meg az első villamosjárat – a Baross utcában –, 1890-ben már villamost kapott a Nagykörút is, 1896-ban pedig megindult az első földalatti az Andrássy út alatt.

A vasutak háttérbe szorították az egyéb szállítási eszközöket mind az áruforgalomban, mind a személyszállításban. 1886–1890 és 1913 között a belvízi hajózás részesedése a személyforgalomban 7,7%-ról 1.6%-ra, az áruszállításban pedig 27,4%-ról 13,9%-ra csökkent. A folyami hajóforgalom zömét a Duna-Gőzhajózási Társaság bonyolította le. A DGT áruforgalmának 75%-, személyforgalmának pedig 50%-a Magyarországra esett, a társaság azonban teljesen osztrák vezetés alatt állott, s központja is Bécsben volt. Baross hasztalan igyekezett befolyást gyakorolni a DGT tarifapolitikájára, ezért ő kezdeményezte az önálló magyar folyamhajózási társaság létrehozását. 1895-ben 10 millió forint alaptőkével megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság, amely rendszeres állami szubvencióban részesült. A tengeri hajózás a századfordulóig nem bonyolított le számottevő forgalmat. Az 1880-as években a magyar–horvát tengeri flotta létszáma és forgalma erősen hanyatlott. Ez összefüggésben állt a hajózási technika világméretű átalakulásával: a gőzhajók ekkoriban kerültek túlsúlyba a vitorlásokkal szemben. A horvát kikötők nagy, hosszújáratú vitorlásai, amelyek korábban jelentős forgalmat bonyolítottak le az Adrián és a Földközi-tengeren, most egyszerre kiszorultak a nemzetközi forgalomból. A helyi vállalkozók (armatorok) azonban nem rendelkeztek elegendő tőkével ahhoz, hogy egyenrangú versenytársként bekapcsolódhassanak a nemzetközi gőzhajóforgalomba. A horvát tengerpart hajózása válságba került. A 134 gőzhajóból álló kereskedelmi flotta (150 ezer nettó regisztertonna) nemzetközi viszonylatban még 1913-ban sem volt jelentős.

Az egyetlen nagyobb magyar tengeri hajózási társaság, az Adria Rt., az 1880-as években veszteséggel működött. Baross 1890-ben felbontotta a magyar kormány szerződését az osztrák Lloyd Társasággal, s ezzel megszüntette a trieszti vállalat közös jellegét. Az Adria Rt.-t állami támogatásban részesítették, hajóparkját lényegesen kibővítették, s az osztrák kormánnyal kötött megállapodás értelmében Trieszt és Fiume hajóforgalmát keleti irányban a Lloyd, nyugati irányban pedig az Adria bonyolította le. Az Adria forgalma az 1890-es években megháromszorozódott. Különösen megnőtt a tengeri kivitel jelentősége az 1880-as évektől, midőn a német vámpolitika megnehezítette a magyar export szárazföldi útját Nyugat felé. A magyar kormány jelentős anyagi támogatással igyekezett Fiume kikötőjét bővíteni és korszerűsíteni: új mólót és áruraktárakat építettek, a kikötő azonban még mindig nem felelt meg teljesen a növekvő forgalom támasztotta követelményeknek. A be- és kifutott hajók együttes űrtartalma 1891 és 1913 között évi 1,8 millió tonnáról 7 millió tonnára, az áruforgalom évi 800 ezer tonnáról 2,1 millió tonnára emelkedett. Forgalmának nagyságát tekintve Fiume Európa tizedik kikötőjévé fejlődött.

A világháborút megelőző években a gőzvasút és a gőzhajózás szinte egyeduralkodó volt a szállításban. De nálunk is jelentkeztek már a közlekedés és szállítás 20. századi forradalmának első szerény jelei. A városokban, majd az országutakon is megjelentek az első automobilok. Magyarországra 1895-ben hozták be az első Benz gyártmányú kocsit. 1896–1897-ben már a budapesti Műegyetem gépműhelyében is készítettek gépjárműveket a Posta számára (Csonka János). A századforduló után már több hazai üzem szerelt össze külföldről behozott autóalkatrészeket, majd létrejött az önálló magyar autógyártás is. 1914-ig több mint 500 gépkocsit gyártottak itthon, az importált kocsik száma pedig meghaladta a 3000 db-ot. 1900-ban alakult meg a Magyar Automobil Club. A repülés nálunk egyelőre néhány konstruktőr magánpassziója és a bátrak sportja volt.

A közlekedési rendszer legelhanyagoltabb ága az úthálózat volt. Az ország 74 ezer kilométernyi úthálózatának 85%-át kitevő megyei és községi utak zöme igen kezdetleges állapotban stagnált, s csak az állami utak feleltek meg többé-kevésbé a korszerű követelményeknek. Az állami úthálózat hossza – államosítások és új építések révén – 6000 km-ről 11 ezerre nőtt, de ebből csak alig több mint 200 km volt kövezett vagy aszfaltozott, a többi csak úgynevezett kavicsolt út volt. Elsősorban az állami beruházásoknak köszönhető, hogy a kiépített utak hossza 1890 és 1913 között 10 ezer km-rel növekedett.

A szállítás növekedésénél is gyorsabb ütemű volt a hírközlés fejlődése. A posta, a távíró és a távbeszélő forgalma 1890 és 1913 között évente átlagosan 7%-kal növekedett. Baross 1887–1888-ban e három hírközlési ágat egyetlen állami üzemben egyesítette. Az 1890-es években államosították a magánkézben levő telefonhálózatokat, kiépítették a távolsági vonalakat, s távbeszélő-összeköttetést létesítettek Béccsel és Berlinnel. A telefonállomások száma két évtized alatt 4000-ről 86 ezerre nőtt. A századforduló után épültek fel Budapest első nagy teljesítményű telefonközpontjai: a Teréz-, majd a József-központ.

A korszak óriási jelentőségű, tájat és termelési feltételeket átalakító, a korabeli Európában méreteit tekintve egyedülálló vállalkozása volt 53 ország nagy folyóinak megfékezése, szabályozása, rendezett mederbe szorítása, és a hatalmas, korábban elöntött területek ármentesítése. E munkák nagyobb része már a korábbi évtizedekben lezajlott, de az állam még 1890 és 1913 között is 208 millió koronát költött folyószabályozásra. A legnagyobb szabású vállalkozás a Vaskapu szabályozása volt 1889 és 1899 között. A folyószabályozás hasznával vetekedett a rendszeres mezőgazdasági művelés alá fogható terület ármentesítése, amelyet a magyar vízépítés nagy irányító mérnöke, Kvassay Jenő joggal nevezett „második honfoglalásnak”. 1914-ig több mint 400 millió koronát ruháztak be a Duna és a Tisza gátrendszerének kiépítésébe. A Tiszát 3555 km, a Dunát 2824 km védőgát szorította korlátok közé, s összesen 3,6 millió hektár korábban rendszeresen vagy időnként elöntött területet ármentesítettek. A „második honfoglalást” azonban csak félig hajtották végre: a szabályozást és a lecsapolást nem egészítette ki az Alföld öntözésének megvalósítása, s a talajjavítás egyéb korszerű formái is alig honosodtak meg hazánkban.

Az 1890-es évektől meggyorsult a városi építkezés, megnövekedtek a különféle urbanizációs beruházások. Budapest építkezéseibe 1890 és 1913 között több mint 1,6 milliárd koronát fektettek be, s 20 év alatt 80 ezer új lakás épült a fővárosban. A századfordulón kibontakozó agrárkonjunktúra nyomán a falvak hagyományos képe is változott, igaz, lassan. A szalma- és nádtetős vályog-, sár- és faházak helyét csak a fejlettebb vidékeken foglalták el a birtokos parasztok cseréptetős tégla- és kőépületei. A népesség 20%-os növekedésével szemben a lakások száma 35%-kal, a lakóhelyiségeké pedig 37%-kal növekedett 1890 és 1910 között. A lakóházak 79%-a még 1910-ben is hagyományos anyagú volt, bár közülük 18% kő- vagy téglaalapozással rendelkezett. Az Alföldön és a Dunántúlon vályogból és sárból, a Felvidék és Erdély erdős hegyvidékein pedig fából építkeztek. A lakóházaknak csak 21%-a épült kőből vagy téglából, s 37%-át borította cserép-, pala- vagy bádogtető.

Irodalom

A vasutakra vonatkozó statisztikai adatokra lásd: Adatok a magyar vasutak állapotáról és üzleti eredményeiről című, 1891–1913 között évente megjelent kötetei; Zelovich KornélFilesz Lajos, A magyar közlekedésügy monográfiája. 2. kiadás, (Budapest, 1938); Ruzitska Lajos, A magyar vasútépítések története 1914-ig (Budapest, 1964); Gyömrei SándorVértesy Miklós, Baross Gábor (Budapest, 1938); A budapesti közúti vasút 100 éve. Szerkesztette Csuhay Dénes (Budapest, 1966). A közlekedés egyéb ágairól: Hanzély János, Magyarország közútjainak története (Budapest, 1960); Dezsényi MiklósHernády Ferenc, A magyar hajózás története (Budapest, 1967); Jankó Béla,A magyar állami hajózás 75 éves története 1895–1970 (Budapest, 1972); Mihailich Győző, A XIX. és XX. századbeli magyar hídépítés története (Budapest, 1960).


A szolgáltató ágazatok fejlődése
A hitelintézetek Tartalomjegyzék Kül- és belkereskedelem