Baross Gábor

A Múltunk wikiből

Baross Gábor János Jusztin

Pruzsina, 1848. július 6. – Budapest, 1892. május 9.
politikus,
a korszerű magyar kereskedelem és közlekedés megalapítója
Wikipédia
Baross Gábor Morelli.jpg

Katus László

A közös vámterület

„Mikép is lehetett volna a századok óta agricol Magyarországnak e rövid 10 év alatt ily pénzügyi és gazdászati viszonyok között versenyképes nagy ipart teremtenie?” – tette fel a kérdést a vámszövetségről szóló törvényjavaslat előadója, Baross Gábor.[1]

A szállítás forradalma

Míg eleinte inkább a csőd szélén álló magántársaságok szanálása és a hálózat szükséges kiegészítése, összefüggővé tétele céljából került sor állami megváltásra, addig az 1880-as években a vasútállamosítás egyre inkább egy átfogóbb és tervszerűbb állami gazdaságpolitikai koncepció szerves részévé vált. Ez a tervszerű vasútpolitikai koncepció főleg Baross Gábor államtitkársága (1883–86), majd minisztersége (1886–92) idején érvényesült: belső átszervezés, államosítások és új tarifarendszer bevezetése révén ő fejlesztette hatalmas, egységes és jól jövedelmező közüzemmé a Magyar Államvasutakat.

Az iparosodás akadályai és ösztönzői

1886-ban megalakult „a hazai iparnak a közlekedési vállalatok és állami gyárak részéről nagyobb igénybevétele érdekében szervezett állami bizottság”, majd 1887-ben Baross Gábor közlekedésügyi miniszter bizalmas körrendeletben hívta fel a közlekedési vállalatokat, hogy részesítsék előnyben azokat a hazai gyártmányokat, amelyek megfelelő mennyiségben, minőségben és árakon kaphatók. A felhívás nyomán a vasutak és az állami gyárak ipari szükségleteik 85%-át itthon szerezték be.

Szász Zoltán

Állami gazdaságfejlesztés és gazdasági törvényhozás

Míg a hajózásban, még a dunai hajózásban sem sikerült az osztrák társaságok monopóliumát megtörni, addig a vasúti hálózat túlnyomó része a magyar kormány ellenőrzése alá került, a tarifapolitikát ő határozta meg. Megteremtődött a nagy szállítási reform lehetősége, amit Baross Gábor, Tisza utolsó közlekedésügyi minisztere valósított meg az 1889–1891 közötti újabb államosításokkal és a korszerű áru- és személydíjszabás bevezetésével, hogy azután az egyéni kiválóságra oly nagy súlyt fektető kortársak az egész Tisza-korszak közlekedéspolitikai aprómunkájával felhalmozott eredményeit egyedül az ő nevéhez kössék.

A tőkés fejlődés általános érdekeit szolgáló intézkedésekkel a kormányok még csak közvetve támogatták az iparosítást. A fejlődő burzsoázia követelésére, amit a társadalom más rétegei is pártolták, a 80-as években előtérbe került az ipartámogatás. Hosszú hírlapi viták után megszületett az 1881. évi ipartámogató törvény, amely 36 különféle iparág, közöttük a legmodernebb ágak – mint a vegyipar és elektromos ipar – számára 15 éves adómentességet és egy sor kisebb kedvezményt helyezett kilátásba. Érvényességét 1890-ben további iparágakra is kiterjesztették, és adómentességet biztosítottak az iparosítást finanszírozó bankok alapítási nyereségére.

Az állami ipartámogatás azonban lényegesen túlment a törvényben meghatározott kedvezményeken. A nagyburzsoázia és a külföldi tőke iparfejlesztő tevékenységét a kormány ingyen telek juttatása, kamatmentes kölcsönök, kedvezményes fuvardíjak és állami megrendelések útján a törvényes előírásoknál jobban és eredményesebben támogatta. 1882-ben Zichy Jenő gróf még azt követelte a képviselőházban, hogy ne csak a magyar honvédség, hanem a kvótából Magyarországra eső hányad erejéig a közös hadsereg teljes felszerelését kizárólag magyar gyártmányokból fedezzék. 1883-ban már meg is alakult a Budapesti Fegyvergyár Részvénytársaság, s megkapta a megrendelést az első 180 ezer puskára. A legnagyobb megrendelő általában a gyorsan bővülő Magyar Államvasutak volt, de a középítkezések és a hadsereg számára nagy összegekért vásárolt felszerelések is hozzájárultak az ipar fellendüléséhez (ugyanúgy, ahogy a hadseregnek szállított lovak és élelmiszerek a mezőgazdaságéhoz). Baross Gábor 1887-ben bizalmas körlevélben szólította fel a közlekedési vállalatokat, hogy elsősorban a hazai cégeknek adjanak megrendelést.

Tisza Kálmán bukása

Júniusban a gazdasági minisztériumokat átszervezték. Az agráriusok régi követelésének engedve külön földművelésügyi minisztériumot létesítettek Szapáry vezetésével; a kereskedelem-, ipar- és közlekedésügy intézését pedig egyetlen minisztérium kezében összpontosították, melynek élére az addigi közlekedésügyi miniszter, Baross Gábor került.

Hanák Péter

A konszolidáció negyedszázada

A Baross Gábor nevéhez fűződő vasútpolitika elsősorban a mezőgazdaságnak, a terményszállításnak kedvezett, de az iparvidékeket és vállalatokat is fokozatosan bevonta a vasúti forgalomba, illetve a tarifakedvezményezettek körébe.

A Szapáry-kormány programja és reformjai

Kormányának kiváló szakminiszterei, erős egyéniségei: az ország pénzügyeit rendező, nagy tehetségű Wekerle Sándor, a közlekedésügyet megalapozó Baross Gábor, a liberális jogrendszert továbbépítő Szilágyi Dezső igazságügy-, a szerény, elvhű liberális közoktatásügyi miniszter, Csáky Albin mellett Szapáry keveset nyomott a latban, inkább közvetített. Közelebb állott hozzá az uralkodó bizalmát élvező, a hadügyi vezetés és a kormány közti közvetítés funkcióját ügyesen betöltő Fejérváry Géza honvédelmi, és a Kállay Benjámin közös pénzügyminiszter szorosabb köréhez tartozó Bethlen András földművelésügyi miniszter.

A másfél évtizedes Tisza-éra disszonáns lezárulása utáni kormányalakulásnak az uralkodó is nagy jelentőséget tulajdonított. A március 16-án tartott első minisztertanácson, amire hosszú évek óta nem volt példa, maga elnökölt, és – ami a kiegyezés óta ugyancsak ritkaságszámba ment – hosszasan kifejtette kormányzati elveit. A kormány legfőbb erénye, mondotta, az erély. Erélyre mindenütt szükség van, különösen liberális berendezkedésű országban, egészen különösen pedig Magyarországon. A kormánynak – legalább kifelé – minden kérdésben egységesnek kell lennie. Neki kell vezetnie a pártot, és nem a pártnak a kormányt. A kormányzati alap, 1867, Ferenc József közjogi értelmezése szerint, a birodalom két része által megkötött egyezményt jelentette. „Minden olyan tendenciát, úgymond, amely ezen az alapon túl akar menni és az ország számára nagyobb önállóságot akar kivívni, s amely a jelenlegi törvényes alapot csupán átmeneti állapotnak tekinti, eltökélten le kell küzdeni.”[2] A kormánynak szorosan ragaszkodnia kell a törvényes alaphoz, akkor ő is garantálja, hogy a törvényben előírtnál többet Magyarországtól sem követelnek.

Itt tért ki az uralkodó a honvédség törzstiszti karának továbbképzése ügyében felmerült konfliktusra. A honvédséggel kapcsolatban a következő időben semmilyen érdemleges változtatást nem tervez, mondotta. Azt azonban szorgalmaznia kell, hogy a honvédség kiképzése megfeleljen egy esetleges háborús bevetés követelményeinek. Valóban védképessé tétele megkíván bizonyos intézkedéseket, de ezeknél a katonai szempontokon túlmenő bármilyen melléktekintetet ki kell zárni. Ez az uralkodói nyilatkozat kifejezte azt a kompromisszumot, amellyel egyrészt az összes haderő egységes ki k. u. k. szellemének, másrészt a honvédség nemzeti jellegének megőrzésével kapcsolatos újabb érdekütközést elsimították.

A kormány és a hadügyi vezetés között elég nehezen nyélbe ütött kompromisszumot rögzítette a koronatanács után egy héttel szentesített törvény a honvédségről (1890:V. tc.). Ez a honvédség felállítását és működését szabályozó 1868:XLI. tc. óta hozott számos módosítást, kiegészítést foglalta egységes statútumba. Az új törvény meghatározásában a honvédség nem „a fegyveres erő kiegészítő része”, hanem „egyik része” lett, bár ez az előléptetés inkább a nemzeti érzékenységnek tett stiláris engedmény volt, semmint a honvédség összmonarchiai státuszának valóságos megváltozása. Amíg az eredeti törvény csak a tisztek kinevezéséről intézkedett, az 1890. évi a szolgálati alkalmazásukat is szabályozta. Erről az uralkodó rendelkezett, de a magyar honvédelmi miniszter előterjesztése alapján. Ily módon tehát a magyar kormány mégiscsak fenntartotta a törzstisztek szolgálati alkalmazásába való alkotmányos befolyás jogi lehetőségét.

Az uralkodóval való egyetértés helyreállván, Szapáry március 17-én mutatkozott be a Házban. Programja sem különösebb reményeket, sem heves bírálatot nem váltott ki. A program a gazdasági élet fejlesztésén és az államháztartás teljes stabilizálásán kívül a közigazgatás reformját, vagyis államosításának előkészítését helyezte kilátásba, kárpótlásul pedig a törvényhatósági autonómia biztosítását és az állampolgárok jogait az államapparátussal szemben is védelmező közigazgatási bíróság felállítását ígérte. A kormányt a parlamentben előzékeny várakozás fogadta. Szapáry azonban nem használta ki a Tisza bukása után előállt kedvező erőviszonyokat. A közigazgatási reform kidolgozásával és beterjesztésével nem sietett, a katolikus klérussal elmérgesedő viszonyban nagyon óvatosan járt el. Ámbár a képviselőház 1890 novemberében kifejezetten ösztönözte a régóta összekuszálódott egyházpolitikai kérdések liberális rendezésére, Szapáry ezt a lehetőséget elhárította.

A kormány legjelentősebb eredményeit pénzügyi téren érte el. Wekerle ekkor fejezte be az államháztartás rendezését. Hosszú évek deficitje után 1891-ben az egyensúly helyreállott, sőt a költségvetés némi felesleggel zárult. Az államháztartás szanálása alapul szolgált a valutareform végrehajtásához. A Monarchia voltaképpen már a napóleoni háborúk óta állandóan rossz valutával, ingadozó pénzértékkel küszködött. Az osztrák ezüstvaluta hátrányai különösen a század utolsó harmadában, a tőkés világrendszerbe való teljes beilleszkedés idején ütköztek ki. Az ezüst értéke 1878-tól világszerte erősen csökkent, elvesztette a pénzértéket meghatározó szerepét; ez idő tájt a tőkés országok többsége már áttért az aranyvalutára. Wekerle hosszas tanulmányok után fogott a reformhoz. A pénzügyi nehézségeken, az aranyalap biztosításán kívül számos akadállyal, a magyar agráriusok és az osztrák pénzügyi körök ellenkezésével kellett megküzdenie, míg a reformot másfél éves gazdaságpolitikai vita után 1892 nyarára tető alá hozta.

A valutareform (1892:XVII. és XVIII. tc.) az ezüst alapú osztrák értékű forint helyébe a Monarchia mindkét államában az arany alapú korona pénzegységet állította. Az államadósságok többszöri sikeres konverziójával a valutarendezés anyagi alapját is biztosították. A rendezéssel a Monarchia pénzügyi helyzete megszilárdult, a korona a következő negyedszázadban Európa egyik stabil, értékálló valutájának bizonyult. Ennyiben a reform a gazdaság általános érdekeit szolgálta, habár fő haszonélvezője a kereskedelmi és pénzburzsoázia volt.

Nagyobb gondot fordított a kormány az iparfejlesztésre is. Baross még a Tisza-kabinetben javaslatot dolgozott ki az 1881. évi iparfejlesztési törvény hatályának valamennyi iparágra való kiterjesztésére. Ez érthető módon az osztrák tőkés körök ellenállásába ütközött. Minthogy sem az osztrák tőkés érdekképviseletek, sem az osztrák kormány közvetlenül nem avatkozhattak be a magyar gazdaságpolitikába, az uralkodón keresztül próbálták az új törvényt megakadályozni. Ferenc József az egyensúly érdekében közbe is lépett. Utasította Barosst, hogy az osztrák kereskedelmi miniszterrel való megállapodás alapján módosítsa a javaslatot, mert az „érzékenyen érinti” az ausztriai ipari érdekeket. Baross érdemben alig engedett: a kedvezményezett iparágak közül néhányat kihagyva, csekély módosítással beterjesztette a javaslatot. Az 1890: XIII. tc. az addigi 38 iparágon kívül újabb 36-ra terjesztette ki az adómentességet és meghosszabbitotta a kedvezmény határidejét. A kormány nem titkolta, az ipari körök így is fogták fel, hogy az ipartámogatás a vámvédelem hiányát pótló kompenzáció.

A kormány az osztrák ipari érdekképviseletek gáncsoskodására ügyes ellenakcióval vágott vissza. Megkurtított iparfejlesztő törvényét azon nyomban megtoldotta „A hazai ipart támogató pénzintézeteknek adható állami kedvezményekről” szóló törvénnyel (1890:XIV. tc.). Ez felhatalmazta a kormányt, hogy ha olyan hitelintézet alakulna, amely „fő céljául a magyar korona országaiban új iparágak létesítését és meghonosítását, a már létezők fejlesztését és segélyezését, továbbá… az iparosok és iparvállalatok részére lehető olcsó hitelek nyújtását tűzné maga ele”, ennek adómentességet és egyéb kedvezményeket nyújtson.[3] A törvényszöveg feltételes módja mögött már bevégzett tény: a kormány és a Wiener Bankverein közötti megállapodás állott. A tekintélyes bécsi nagybank a törvénybe csaknem szó szerint átvett megállapodás alapján hajlandó volt a magyarországi iparosítás finanszírozására. 1890-ben valóban megalapította a Magyar Ipar- és Kereskedelmi Bankot, amely a következő évtizedben jelentős alapító-fejlesztő tevékenységet fejtett ki. A bank elnöke a nagy közéleti és közgazdasági ambícióktól fűtött fiatalember lett: Tisza István.

Barossnak volt még egy aduja az iparpolitikáját megkontrázó osztrák féllel szemben: a tarifapolitika. A fuvardíjkedvezményeket fokozatosan a nagyobb iparvállalatokra is kiterjesztette, és a vasúti megrendeléseket is lehetőleg hazai cégeknek juttatta. A Szapáry-kormány tehát érdemleges gazdaságfejlesztő, ipar-támogató tevékenységet folytatott, és gazdaságpolitikáját eredményesen megvédte mind az osztrák tőkések, mind a hazai agrárius földbirtokosok ellenakcióival, sőt az uralkodó beavatkozásával szemben is.

Egyházpolitikai előzmények

A SzilágyiWekerleBaross-triász az általános anyakönyvvezetés mellett tört lándzsát.

A Wekerle-kormány

Wekerle a kabineten nem sokat változtatott. A pénzügyminisztérium vezetését megtartotta, a belügyi tárcát a mérnökből, közlekedésügyi szakemberből politikussá kiemelt Hieronymi Károlyra, a király személye körüli minisztériumot Tisza Lajos grófra bízta; a kereskedelemügyi tárcát már a nyáron, Baross halála után Lukács Béla vette át.

Katus László

Az államháztartás konszolidációja

Az 1880-as és 1890-es évek fordulóján – amint szóltunk róla – Wekerle Sándor és Baross Gábor erőfeszítései nyomán sikerült helyreállítani az állami költségvetés egyensúlyát.

Az infrastruktúra: szállítás és építkezések

Fájl:A vasutak és a belvízi hajózás szállítási teljesítményének növekedése Magyarországon (1875-1913).jpg
A vasutak és a belvízi hajózás szállítási teljesítményének növekedése Magyarországon (1875-1913)
Baross Gábor minisztersége idején a vasútpolitika az állami gazdaságfejlesztés fontos tényezőjévé vált. 1890-ben új áruszállítási díjszabást vezettek be, amely olcsóbbá tette a mezőgazdasági termékek nagy távolságra való szállítását, a legfontosabb exportcikkek és nyersanyagok számára jelentős díjkedvezményeket nyújtott, s a hazai iparcikkeket kedvezményben részesítette a külföldi ipari termékekkel szemben. A maga korában úttörő jelentőségű díjrendszert vezetett be Baross a személyforgalomban is, az úgynevezett zónatarifát. 1889-ig a magyar vasutak személyszállítási díjai a legdrágábbak voltak egész Európában, s a személyforgalom rendkívül csekély volt, a vonatok üresen közlekedtek. Az új tarifa a társadalmi mobilitás kibontakozó folyamatát kívánta elősegíteni. Különösen a szomszédos forgalomban és a nagy távolságokon mérsékelte erősen a díjszabást, s olyan díjtételeket alkalmazott, amelyeket a szerény jövedelműek is meg tudtak fizetni. Baross számítása a várakozáson felül bevált: az utasforgalom növekedése bőven ellensúlyozta a díjtételek nagyarányú mérséklését. Az államvasutak vonalain már az első években meghatszorozódott az utasok száma.

Az első világháborút megelőző negyedszázad a korszerű városi közlekedés kiépülésének a kora volt. A lóvasutat fokozatosan a villamosvasút váltotta fel, előbb Budapesten, majd Pozsonyban, Temesvárott, Miskolcon, Szabadkán, Szombathelyen, Sopronban, Debrecenben, Szegeden, Nagyváradon, Pécsett. Budapesten 1889-ben indult meg az első villamosjárat – a Baross utcában –, 1890-ben már villamost kapott a Nagykörút is, 1896-ban pedig megindult az első földalatti az Andrássy út alatt.

A vasutak háttérbe szorították az egyéb szállítási eszközöket mind az áruforgalomban, mind a személyszállításban. 1886–1890 és 1913 között a belvízi hajózás részesedése a személyforgalomban 7,7%-ról 1.6%-ra, az áruszállításban pedig 27,4%-ról 13,9%-ra csökkent. A folyami hajóforgalom zömét a Duna-Gőzhajózási Társaság bonyolította le. A DGT áruforgalmának 75%-, személyforgalmának pedig 50%-a Magyarországra esett, a társaság azonban teljesen osztrák vezetés alatt állott, s központja is Bécsben volt. Baross hasztalan igyekezett befolyást gyakorolni a DGT tarifapolitikájára, ezért ő kezdeményezte az önálló magyar folyamhajózási társaság létrehozását. 1895-ben 10 millió forint alaptőkével megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság, amely rendszeres állami szubvencióban részesült. A tengeri hajózás a századfordulóig nem bonyolított le számottevő forgalmat. Az 1880-as években a magyar–horvát tengeri flotta létszáma és forgalma erősen hanyatlott. Ez összefüggésben állt a hajózási technika világméretű átalakulásával: a gőzhajók ekkoriban kerültek túlsúlyba a vitorlásokkal szemben. A horvát kikötők nagy, hosszújáratú vitorlásai, amelyek korábban jelentős forgalmat bonyolítottak le az Adrián és a Földközi-tengeren, most egyszerre kiszorultak a nemzetközi forgalomból. A helyi vállalkozók (armatorok) azonban nem rendelkeztek elegendő tőkével ahhoz, hogy egyenrangú versenytársként bekapcsolódhassanak a nemzetközi gőzhajóforgalomba. A horvát tengerpart hajózása válságba került. A 134 gőzhajóból álló kereskedelmi flotta (150 ezer nettó regisztertonna) nemzetközi viszonylatban még 1913-ban sem volt jelentős.

Az egyetlen nagyobb magyar tengeri hajózási társaság, az Adria Rt., az 1880-as években veszteséggel működött. Baross 1890-ben felbontotta a magyar kormány szerződését az osztrák Lloyd Társasággal, s ezzel megszüntette a trieszti vállalat közös jellegét. Az Adria Rt.-t állami támogatásban részesítették, hajóparkját lényegesen kibővítették, s az osztrák kormánnyal kötött megállapodás értelmében Trieszt és Fiume hajóforgalmát keleti irányban a Lloyd, nyugati irányban pedig az Adria bonyolította le. Az Adria forgalma az 1890-es években megháromszorozódott. Különösen megnőtt a tengeri kivitel jelentősége az 1880-as évektől, midőn a német vámpolitika megnehezítette a magyar export szárazföldi útját Nyugat felé. A magyar kormány jelentős anyagi támogatással igyekezett Fiume kikötőjét bővíteni és korszerűsíteni: új mólót és áruraktárakat építettek, a kikötő azonban még mindig nem felelt meg teljesen a növekvő forgalom támasztotta követelményeknek. A be- és kifutott hajók együttes űrtartalma 1891 és 1913 között évi 1,8 millió tonnáról 7 millió tonnára, az áruforgalom évi 800 ezer tonnáról 2,1 millió tonnára emelkedett. Forgalmának nagyságát tekintve Fiume Európa tizedik kikötőjévé fejlődött.

A világháborút megelőző években a gőzvasút és a gőzhajózás szinte egyeduralkodó volt a szállításban. De nálunk is jelentkeztek már a közlekedés és szállítás 20. századi forradalmának első szerény jelei. A városokban, majd az országutakon is megjelentek az első automobilok. Magyarországra 1895-ben hozták be az első Benz gyártmányú kocsit. 1896–1897-ben már a budapesti Műegyetem gépműhelyében is készítettek gépjárműveket a Posta számára (Csonka János). A századforduló után már több hazai üzem szerelt össze külföldről behozott autóalkatrészeket, majd létrejött az önálló magyar autógyártás is. 1914-ig több mint 500 gépkocsit gyártottak itthon, az importált kocsik száma pedig meghaladta a 3000 db-ot. 1900-ban alakult meg a Magyar Automobil Club. A repülés nálunk egyelőre néhány konstruktőr magánpassziója és a bátrak sportja volt.

A közlekedési rendszer legelhanyagoltabb ága az úthálózat volt. Az ország 74 ezer kilométernyi úthálózatának 85%-át kitevő megyei és községi utak zöme igen kezdetleges állapotban stagnált, s csak az állami utak feleltek meg többé-kevésbé a korszerű követelményeknek. Az állami úthálózat hossza – államosítások és új építések révén – 6000 km-ről 11 ezerre nőtt, de ebből csak alig több mint 200 km volt kövezett vagy aszfaltozott, a többi csak úgynevezett kavicsolt út volt. Elsősorban az állami beruházásoknak köszönhető, hogy a kiépített utak hossza 1890 és 1913 között 10 ezer km-rel növekedett.

A szállítás növekedésénél is gyorsabb ütemű volt a hírközlés fejlődése. A posta, a távíró és a távbeszélő forgalma 1890 és 1913 között évente átlagosan 7%-kal növekedett. Baross 1887–1888-ban e három hírközlési ágat egyetlen állami üzemben egyesítette.

Dolmányos István

A Wekerle-kormány megalakulása

Kossuth Ferenc, a párt vezetője, kereskedelemügyi miniszter lett. Kétségtelen, hogy az alku elsősorban az udvarnak és a dualista rendszernek kedvezett, mivel az ellenfél politikai tőkéjét gyengítette. A koalíció hívei a bekövetkezett változásokat mégis győzelemként fogták fel, s ezért főleg Kossuth Ferencet ünnepelték. Mivel Kossuthot lekötötték pártbeli feladatai, a minisztérium tényleges irányítása a Baross Gábor iskolájából kikerült Szterényi József alkotmánypárti államtitkárra hárult, aki már a darabontkormány idején is fontos szerepet játszott.

Lábjegyzet

  1. Az 1875. évi augusztus hó 28-ára hirdetett országgyűlés képviselőházának naplója. XIV. Budapest, 1878. 265.
  2. Ugyanott 1890. március 16.
  3. Magyar Törvénytár. 1889–1891. évi törvénycikkek. Budapest, 1897. 284.

Irodalom