Vukovar

A Múltunk wikiből
(Valkóvár szócikkből átirányítva)

horvátul Vukovar, régen Valkóvár, németül Wukowar

város Horvátországban, Vukovár-Szerém megye székhelye
Wikipédia
Vukovar Wappen

Valkóvár: Wikipédia

1844. október 8.
A kerületi ülés törvényjavaslatot dolgoz ki a Magyar Középponti Vasúttársaság érdekében.
1844. október 12.
A kerületi ülés a vukovár-fiumei vasút részére minden kedvezményt megad, amit hasonló vállalatok kapnak.
1845. április 19.
Szerém vármegye védnöksége alatt megalakul a Vukovár-Fiumei Vasútegylet.
1845. szeptember 14.
Megalakul a Vukovár-Fiumei Vasút Építésére Egyesült Társaság.

Bóna István

Avar régészeti lelőhelyek

település korai késői megjegyzés
avar kor
JUGOSZLÁVIA
Vukovar / Vukovár X

Györffy György

Az erőviszonyok átrendeződése

Apor vezéri szerepével a helynevek és a birtokviszonyok teljes összhangban vannak:

  1. Valószínűleg birtokolta a Duna jobb parti, fejedelmi partvonalát az Apor-ügy (1009) melletti Szentendrétől – mint nyári szálláshelytől – le a Tolna megyei Aparig, téli udvarhelyéig.
  2. Két szálláshelyére következtethetünk Tolna megyében, azon a tájon, ahol előtte Tarhos, Tevel és Tormás, utána pedig a duxok rendelkeztek udvahellyel.
  3. Az Árpád-kori Apor úri nemzetségnek, bizonyára Apor leszármazottainak, Tolna megyében volt ősi birtokuk, s itt, az egyik Aporon állt monostoruk.
  4. Apor látszólag a déli és nyugati felvonulási utakon létesített szállásokat: a zágrábi hegyalján, a Fajsz (Kraljevec) közelében levő Apor (ma Oprovec) faluban, ahonnan az itáliai hadiút kiindult, és a Valkóvár (Vukovar) melletti Apor-sédnél, ahonnan Bizánc felé vezetett az út, de talán ilyen szerepe volt a kettő között, továbbá a Muraközben fekvő Oprovec falvaknak is.

A keresztes hadjárat

Míg Péter remete a Rajna-vidéken toborzott, és a zsidók megsarcolásával pénzt szerzett, Valter lovag a fele sereggel előreindult, és május derekán érkezett a magyar határra. Kálmán szabad átvonulást és piacot biztosított neki a zarándokúton: MosonGyőrSzékesfehérvárTolnaBaranyavárValkóvárZimony; ezen haladva három hét alatt rendben elértek Zimonyba.

Kristó Gyula

Város

  • Szlavóniában Kálmán herceg nevéhez fűződnek az első városi, illetve talán még inkább hospeskiváltságok. 1231-ben a Valkó vára melletti német, szász, magyar és szláv hospeseknek, 1234-ben a Verőce falusi hospeseknek, 1240-ben pedig a petrinjai hospeseknek adott szabadságot.
  • Néhány, ispánsági központ melletti településnek, így Szatmárnémetinek, Barsnak, Szlavóniában Valkóvárnak, Verőcének, sikerült bizonyos szintű városi kiváltságra szert tennie, többségükből azonban igazán jelentős város a későbbiekben sem vált.

R. Várkonyi Ágnes

Buda visszavívása

A nagyvezír mintegy 40 ezer főnyi hadereje 1687 nyarán vonult át az eszéki hídon, és előcsatározások után augusztus 12-én megütközött Mohács és Siklós között, a nagyharsányi hegy lábánál a szövetségesek egyesült 57 ezer főnyi hadseregével. A lovasság kardélre került vagy a Karasica mocsarába fulladt. A menekülők alatt leszakadt a Dráva-híd. Buda visszafoglalását az 1687. augusztus 12-i győzelem pecsételte meg, tette mintegy visszafordíthatatlan történelmi ténnyé. A nagyharsányi csatanyerés hírét az ütközetben kiválóan harcoló Savoyai Jenő vitte meg Bécsbe. A török táborban kitört a pánik, s több vár – Eszék, Valpó, Vukovár, Bucsin, Pétervárad, Pozsega –, csaknem egész Szlavónia jóformán harcok nélkül felszabadult.

Vörös Károly

A gazdasági reformjavaslatok

A bizottság munkálatainak második felében meghatározta a gazdasági élet legfontosabb teendőit, részben már válaszul a királyi előterjesztésekre is. Két törvényjavaslatot mellékeltek, melyek közül az egyik az országos útvonalak meghatározását, a másik pedig ezen utak felépítését rendelte el. Csatolták továbbá a helytartótanács részéről a Duna északi partján futó DebrecenPestBécs vasútvonalra (az úgynevezett központi vaspályára) az Ullmann-csoporttal kötött szerződést, valamint egy társaság ajánlatát a vukovár-fiumei vasút megépítésére. Csatoltak egy törvényjavaslatot, mely a fiumei kikötő kiépítéséről rendelkezik; valamint az építendő csatornákról, a vizek szabályozásáról, a Béga- és Ferenc-csatornának az ország közvetlen felügyelete és kezelése alá vételéről, a hitelintézetről, a népnevelésről és egy statisztikai hivatal felállításáról szóló törvényjavaslatokat.

Széchenyi válsága

Mivel azonban 1840-ben a kormány tervbe vette a bécs-trieszti vasútvonal államköltségen való megépítését, ami az egész hazai export Bécs felé és innen ausztriai kikötőbe való terelésének (és ennek következtében ausztriai vámolás alá jutásának) veszélyével fenyegetett, a fiumei, tehát magyar vámbelföldi kikötőhöz vezető vasúti kapcsolat létesítése rendkívül sürgőssé vált. A sürgősség – és annak felismerése, hogy e vonal megépítésének állami támogatása teljesen valószínűtlen – természetesen a leggyorsabban és a legkisebb költséggel megvalósítható megoldást kereste. Ilyenként pedig a Fiuméba vezető vasútvonalnak a vízi úton messze területről jól megközelíthető Vukovártól való kiindítása látszott. Hosszas tervezgetések után melyekben hosszú ideig tartotta magát a vonal csak lóvontatásra való kiépítésének terve, esetleg a közbeeső vízi szállítási lehetőségek bekapcsolásával) végül kialakult a vonal végleges iránya és az, hogy végig gőzvontatásra és magánvállalkozás keretében kell kiépíteni.

Míg azonban a terv eddig eljutott, kiderült az is, hogy elfogadása és a belőle származható politikai előnyök a vállalkozást végig a legerőteljesebben támogató reformellenzék és személy szerint Kossuth népszerűségét alkalmasak emelni. Ez azután elégséges is lett ahhoz, hogy e sokáig tisztán gazdasági, pénzügyi és technikai probléma elsősorban politikai üggyé változzék, és mint ilyen ellen a konzervatívok azonnal támadásba is lendüljenek, bebizonyítandó, hogy a vasútépítés ilyen körülmények között lehetetlen, és nem fog vállalkozó akadni a feladat vállalására. Ennek ellenére is a vasútvonal terve az országgyűlés végére, 1844-re odáig jutott, hogy az országgyűlés felhatalmazta a helytartótanácsot: hirdessen versenytárgyalást egy vukovár-fiumei vasútvonal 3–5 százalékos kamatbiztosítás mellett történő megépítésére. A főrendi javaslatot – mely a remélt sikertelenség: vállalkozók nem jelentkezése esetére a következő országgyűlés által a kormánytól a vonal államvasútként való megépítésének kérését ajánlotta – a rendek elvetették: amellett, hogy eleve nem hittek az államvasút sikerében, nem kívántak a kormánynak befolyást biztosítani e területen. Jóllehet a kormánynak a terv nem tetszett, a nádor kötelességszerűen meghirdette a lehetőséget. Három hazai társaság is jelentkezett, sőt a külföld is érdeklődni látszott; Széchenyi is, ekkor már a Közlekedési Bizottmány elnökeként, jóindulatot mutatott. Kossuth energiájának sikerült a három társaságot végül is egyesülésre bírnia, s 1846 végéig mintegy 8 és fél milliót le is jegyeztetnie. A vállalkozás műszaki előkészítése azonban még 1847 végén is csak a kezdeteknél tartott.

Kossuth és az ellenzék e késésért a felelősséget Széchenyire igyekezett áthárítani, aki az Építési Igazgatóság az előkészítő munkákra átengedett megfelelő műszaki szakemberét, a Tisza-szabályozás elsőbbségére hivatkozva, most visszavonta a vasút építkezésétől. Valójában Széchenyinek az egész vukovári tervezet nem tetszett, s nemcsak az ellenzék ez ügyben játszott szerepe miatt. A Vukovárból kiinduló tengeri kapcsolat ugyanis a Duna és a Tisza völgye egész vízen szállítható terményexportját a horvát határon összpontosította volna. Széchenyi ezzel szemben most egy pest-fiumei vonal mellett szállt síkra, mely erősítené Pestnek, s az itteni kereskedelemnek egy egységes országos piac megteremtése szempontjából döntő fontosságú központi helyzetét. Ebbe a vonalba csatlakozva a Dráva partján Légrádon át Mohácsig, illetve a Nagykanizsán át Sopronig menő javasolt leágazások a hazai gazdaságnak sokkal nagyobb perspektívákat ígértek, mint a vukovári megoldás. Olyan szempontok ezek, melyek realitását nem lehet tagadni – éppen az ország az ellenzék által is annyira igényelt gazdasági önállóságának szempontjából nem –, s melyeknek súlyát és visszhangját csak erősíthette az a körülmény, hogy – mint Széchenyi sietett is hangsúlyozni – a vukovári vonal végig horvát területen vezetve, a belőle származó hasznot elsősorban nem a magyar etnikumnak biztosítaná.

Az országgyűlés második szakasza

A vukovár-fiumei vasút megvalósításának ügye látszólag biztos volt, hiszen támogatása 47 megye utasításában szerepelt. Az alsótábla január 11-én már bizottságot is kiküldött (tagjai között Széchenyivel) a vasúttársasággal történő alkudozásra, s a vonalvezetést, úgy látszik, kénytelen-kelletlen már a kormány is tudomásul vette. De a terv ellen most – teljesen váratlanul – maga Széchenyi lépett sorompóba Kovács Lajosnak az ő intenciói alapján készített és neve alatt február 1-én közzétett nagyszabású tervével, mely egy teljesen Pest-Budára központosított fő vonalakból álló (s ilyenként tetszés szerint továbbfejleszthető) hálózat fonalait feszítette rá Magyarország térképére. A bizottság ennek ismeretében megindult tárgyalásainak eredménye alapján február végére bizonyosnak látszott, hogy Széchenyi koncepciója – mely mögött ott állt Pest kereskedő polgársága is – országgyűlési tárgyalásra kerülve a Kossuth által éveken át szenvedélyesen védett vukovári vasútterv teljes vereségét fogja eredményezni, a mérsékelt liberálisok Kossuth háttérbe szorítását célzó régi szívós törekvésének megfelelően. Amit ugyanis a nagy kérdésekben nem tudtak elérni, az ebben a – minden fontossága ellenére is az adott helyzetben önmagában már csak másodrendű – kérdésben most hirtelen elérhetőnek látszott. Nem a vasút, Kossuth presztízse és vele az egész reform jövője körül indult meg tehát a játék, Kossuthra annál veszélyesebben, mert a tervezett vasúthoz kapcsolódó személyes anyagi érdekeit ebben a játékban – úgy látszott – jól ki lehetett használni ellene.

A forradalom kapujában

A vukovári vasútügy ekkor még nem került az országgyűlés elé, mint ahogy eddig még egyetlen felvetett kérdésben sem született végleges állásfoglalás, törvényjavaslat.

Irodalom

A vukovár-fiumei vasútról a szerző lekötelező szívessége folytán kéziratban használhattam Gergely András tanulmányát;

Kiadvány

[A Körös-kultúra] szlavóniai ágának mintaszerű ismertetését pedig St. Dimitrijevićnek köszönhetjük (Starčevačka kultura. Vukovar, 1969).