Bécsújhely

A Múltunk wikiből
(Wiener-Neustadt szócikkből átirányítva)

Német-Ujhely, németül Wiener Neustadt

város Alsó-Ausztriában, a Fischa-patak mellett, a magyar határ közelében
Wikipédia
Bécsújhely címere
1671
április 30. Zrínyi Pétert és Frangepán Ferencet Bécsújhelyen, Nádasdy Ferencet Bécsben kivégzik. Pozsonyban kivégzik Bónis Ferencet.
1701. április 18.
Nagysárosi kastélyában letartóztatják Rákóczi Ferencet, és a bécsújhelyi várbörtönbe viszik. Bercsényi Miklós gróf, ungi főispán Lengyelországba menekül.
1701. augusztus
Bercsényi Miklós Du Héron varsói francia ügyvivő útján emlékiratot juttat el XIV. Lajoshoz, amelyben előadja az elégedetlen magyarországi főurak elképzeléseit. XIV. Lajos elzárkózik a segítségadástól.
1701. november 7.
Rákóczi Ferenc felesége segítségével megszökik a bécsújhelyi börtönből.
1847. augusztus 20.
Megnyílik Bécsújhely és Sopron között a vasút.
1864.
Madarász Viktor: Zrínyi és Frangepán a bécsújhelyi börtönben című festménye.
1918. január 14.
Általános sztrájk Wiener Neustadtban.

Sinkovics István

A török védnökség

János próbálkozá­sa Eger visszavételére újabb vereséget hozott, hadvezére, Bodó Ferenc is fog­ságba került, s mivel megtagadta, hogy Ferdinándra esküt tegyen, élete végéig nem szabadulhatott a bécsújhelyi börtönből.

Katonai és diplomáciai próbálkozások a török visszaszorítására

Perényi Péter, a korszak hatalomra törő és eszközökben nem válogató szereplője bűnbak volt a kudarcért: később kiszabadult ugyan a bécsújhelyi börtönből, de hamarosan meghalt.

Zimányi Vera

A városi ipar és iparosság

A pozsonyi mesterlegények jelentős része nem magyarországi illetőségű volt: a közeli Hainburg, Bruck an der Leitha, Wiener-Neustadt, Fischamend stb. városok mellett Brünn, Graz, Laibach, Augsburg, sőt egyes szászországi, pomerániai, württembergi, türingiai kisvárosok is szerepeltek származási helyükként.

Nemesek és jobbágyaik küzdelme a szűkülő piacokért

Élénk piacra elsősorban olyan területen találunk példát, ahol a kor magyarországi viszonyaival mérve jelentős városok és mezővárosok hálózata húzódott. Ilyen kedvező piaclehetőségekkel rendelkező területei az országnak — többek között — a Sopron, Kismarton és Ruszt körül fekvő fraknói, kismartoni és lánzséri uradalmak, amelyekből Bécsújhelyre is gyorsan és jó utakon lehetett eljutni, sőt, amelyek számára Pozsony és Bécs is elérhető távolságban feküdt.

A szőlőművelés

Az ország nyugati sávján fekvő szőlőkben még jelentős számú külföldi birtokost is találunk; elsősorban a közeli alsó-ausztriai városok, így Wiener Neustadt, Bruck an der Leitha, kisebb mértékben Hainburg, de egyes osztrák mezővárosok polgárait is.

Benczédi László

A rendi mozgalom bukása és megtorlása

A három rab főúr sorsa 1671. április 30-án a reggeli órákban teljesedett be: Zrínyi Péter és Frangepán Ferenc feje Bécsújhelyen, Nádasdy Ferencé Bécsben hullott a porba.

Az ellenreformációs irány felülkerekedése

1672 ősze után az ellenreformáció vezérkara (Kollonich Lipót bécsújhelyi püspök, a Magyar Kamara elnöke, Szelepcsényi György esztergomi érsek és mások) a protestáns egyházak dologi javairól – templomok, parókiák, egyházi birtokok és javadalmak visszavételéről – a két protestáns egyház személyi állományára, az egykorúak kifejezésével, a protestáns „eretnekség” élő „gyökereire”, a lelkészi karra helyezte át támadása súlypontját. A támadási módszereknek erre a súlypontváltására – ami persze korántsem jelent merev időbeli egymásutániságot – az első kuruc támadás okozta tanácstalanság légkörében, 1673 január–februárjában került sor. Szegedy Ferenc egri püspök, valamint a Szepesi Kamara vezetői, Otto Ferdinand Volkra kamaraelnök és Holló Zsigmond kamarai tanácsos ugyanis ekkor a kurucokkal való fogolycsere céljára letartóztatott protestáns papok példájában, illetve az ő elfogatásukat követő áttérési hullámban az egész ország számára követendő módszert véltek felfedezni a protestantizmus gyökeres kiirtására. Lipót kormánya mindenekelőtt Kollonich Lipót bécsújhelyi püspök – 1672 márciusa óta a Magyar Kamara elnöke és az abszolutizmus hajlíthatatlan híve – tanácsára felkarolta a Kassáról kiinduló kezdeményezést.

R. Várkonyi Ágnes

Bányavállalatok és uradalmak üzemei

A besztercebányai bányák jövedelmét terhelő összegek 1676-ban
Kiadások Forint Dénár
Wiener Neustadt-i jezsuitáknak 1350

Az új berendezkedés: reformtervek és a központosítás szervezete

Kollonich, az egykori máltai lovag, a győri és bécsújhelyi püspök, a Magyar Kamara elnöke, a Titkos Tanácsban a magyar ügyek szakértője volt, széles körű tapasztalatokkal rendelkezett.

Főúri-nemesi szervezkedés (1698–1702)

A messzire nem jutott főúri-nemesi szervezkedés története ezzel le is zárult volna, ha a császári udvar nem tud róla. Így azonban Rákóczit 1701. április 18-ra virradóra letartóztatták, és a bécsújhelyi tömlöcbe hurcolták, hogy felségsértés vádjával külön törvényszék elé állítsák. A mozgalom számos résztvevőjét – az ellentmondó források szerint mintegy 60–70 személyt –, többek között Vay Ádámot és testvéreit, Mihályt és Lászlót, Sándor Gáspárt, Szirmay Istvánt ugyancsak elfogták. Bercsényi Szirmay Miklóssal idejében Lengyelországba menekült. A főúri-nemesi szervezkedés ügye tehát Bercsényire maradt, s 1701 feszült nemzetközi légkörében új irányt kapott.

II. Ágost lengyel király, bár a balti-tengeri kereskedelem biztosításáért az előző évben koalíciót kötött Dániával és Oroszországgal, s harcba szállt XII. Károly svéd király ellen, még folytathatónak vélte Sobieski délkeleti orientációját is, ha ehhez elnyeri Franciaország támogatását. A lengyelországi francia követ, Du Héron pedig számolt azzal, hogy Lipót császár támadására XIV. Lajos már fegyvert bontott az unokája, V. Fülöp által elfoglalt spanyol trón védelmében, de a Habsburg–angol–holland–porosz szövetségi tárgyalások még nem fejeződtek be. Így országa érdekében hasznosnak vélte, ha Lengyelország és Magyarország is bekapcsolódik az elodázhatatlanul kirobbanó háborúba.

Bercsényi két emlékiratban vázolta fel a megindítandó magyarországi háború tervét. Mindkettő eredetileg a lengyel király számára készült, másolataikat juttatta el Du Héron Franciaországba. Ezek e tervek a főúri-nemesi szervezkedés eredeti elképzeléseiből indultak ki, de a külpolitikai koncepciót két lényeges vonatkozásban módosították. Bercsényi Magyarország ügyét egészen szorosan Lengyelországgal kapcsolta össze. Javaslata szerint II. Ágost lengyel főnemesekkel, francia pénzen toborzott és felszerelt 6–8 ezreddel törne be Magyarországra, megnyerné Sziléziát, Morvaországot és a Thököly csapataival birtokba vett Erdély segítségét, a magyar főurak és a vármegyei nemesség pedig királyukká választanák őt. A Habsburg-hatalom kötelékéből ily módon kiszabadult országok szövetkeznek egymással, s ez Lengyelországra nézve előnyös kereskedelmi szerződéssel járna.

Bercsényi vészesen túlértékelte a francia politika lengyel bázisát és II. Ágost lehetőségeit. Emlékiratai bőven tartalmaztak hagyományos és a korabeli hasonló tervekre általában jellemző, téves helyzetfelismerésre valló elemeket, a magyarországi mozgalom nemesi-rendi vonásait hangsúlyozták, Magyarország ügyét a franciabarát lengyel főnemesség érdekeivel túlontúl szorosan egybeszövődöttnek vázolták. Ez a lengyelországi Viszonyok gyors változása miatt a magyar ügyre nézve is hátrányos következményekkel járt.

A magyarországi főúri-nemesi szervezkedést azonban a Habsburg-kormányzat nem tudta felgöngyölíteni. A résztvevők példásan összetartottak, Rákóczi pedig hazai és külföldi segítséggel megszökött a börtönből.

Heckenast Gusztáv

A vaskohászat fellendülése

Magyarország nyugati területeit elsősorban Stájerország látta el vassal, vagy közvetlenül, vagy bécsi és bécsújhelyi kereskedők közbenjöttével, Horvátországot pedig Stájerország és Krajna.

Mérei Gyula

A szállítás és közlekedés

A magyarországi gabona fő piaca azonban Bécs és a nyugat—magyarországi megyékkel határos örökös tartományok voltak. Az ide irányuló gabonaszállítmányok a BécsBécsújhelySopronKőszeg (VarasdZágrábTrieszt felé leágazással rendelkező) állami főúton jutottak el tengelyen Bécsbe, Alsó-Ausztria más városaiba, illetve Horvátországon át Triesztbe. Északkelet- és Kelet-Magyarország bortermő vidékeiről a külföldre, észak felé irányított szállítmányok is szekéren jutottak el céljukhoz, lassú és költséges fuvarként. A hegyi utak, szorosok, nehéz átjárók szekeret és bort egyaránt próbára tettek, és még azzal is súlyosbították a szállítási lehetőségeket, hogy csak késő tavasszal, nyáron és kora ősszel voltak használhatók.

A gyapjú tengelyen történő szállítása sem volt kifizetődőbb. Egy mázsa gyapjú szállítási költsége szekéren Pesttől Hamburgig ötszöröse volt a Hamburgtól New Yorkig tartó hajóút viteldíjának. A magas szállítási költségek a Habsburg-ház uralma alatt álló tartományok határain túl a magyarországi borokat is csaknem versenyképtelenné tették a franciával szemben már az 1830-as évek második felében csakúgy, mint a magyarországi gyapjút úgyszólván versenyképtelenné tette az európai piacon megjelenő ausztráliai.

Az ország belsejében a főutakat az állam építette, de a megyék voltak kötelesek karbantartásukról gondoskodni a jobbágyok ingyenes közmunkájával. A SzegedTemesvárZimony, a SzegedEszékÚjvidékZimony útvonalak megjavítása révén erősödhetett a bácskai, a bánáti, a szlavóniai határőrvidék szerb kereskedőinek távolsági áruforgalma, tőkefelhalmozásának lehetősége.

A SzegedTemesvár—Erdély közötti út karbantartása az erdélyi és a magyarországi kereskedelmi és interetnikus kapcsolatok erősítésének egyik forrása volt. A Kassát, Eperjest, Lőcsét, Kézsmárkot, Murányt és Szepes megyét összekötő utak javítása az ország középső, keleti és északi, főleg szlováklakta területeinek belső forgalmát könnyítette.

Erdélyben a 19. század elejéig csupán az örökös tartományokból a Havasalföldre irányított szállítmányok útjául szolgáló verestoronyi hágó Károly útja, az Erdély északi részét átszelő és a borgói hágón át Bukovinába vezető, továbbá a Magyarországba vivő zarándi állami út volt kövezett és jól karbantartott. As 1540-es évekre Erdélynek már 250,5 mérföld hosszúságú útja volt, ebből 200 mérföldnyi kövezett. A legforgalmasabb és a legjobb, egyben a legfontosabb közút volt az Erdélyt csaknem a közepén átszelő és legnagyobb városait egymással, Nagyváradot pedig Nagyszebenen át a Havasalfölddel a tömösi szoroson keresztül összekötő FeketetóNagyszebenBrassóBukarest út. Fontos szerep jutott az áruforgalom lebonyolításában a Brassót és Nagyszebent, Erdély eme két legnagyobb piaci gócát összekötő és az ojtozi szoroson át Moldvába vezető út is. A Székelyföld belső forgalmát szolgálta a Székelyföldet Brassóval és Kolozsvárral összekötő, a belső forgalom szempontjából nélkülözhetetlen két útvonal, amelyek közül az utóbbinak már csak egyes részei voltak kövezettek. Magyarországra a zarándi úton kívül még két út vezetett. Az egyik végig kiépített, kövezett, Kolozsvárt Debrecennel kötötte össze Somlyón át. A másik, a SomlyóNagykároly útvonal már csak részben volt kövezett.

A nagybirtokosok is törődtek azzal, hogy árugabonájukat és gyapjújukat és más, eladásra szánt termékeiket az árugyűjtő-elosztó központokig, majd a piaci gócokig vagy a folyami révekig épített úton tudják eljuttatni. Ezeket jobbágyi roboterővel építtették és tartatták karban.

A tengelyen szállítást nem kizárólag a magas fuvardíj drágította, hanem az is, hogy a Ludovika úton az építtető tőkés Vállalkozás útvámot szedett. A nagybirtokos földesúr pedig a birtokán átmenő utak, patakokat és folyókat átívelő hidak, birtokain levő révek használatáért, Erdélyben még a folyókon, patakokon áthajtott állatok után is, feudális tulajdonjogából folyóan az országban mindenütt vámot szedett az áthaladó fuvarostól. Megannyi, az áruszállítást, a bel- és külkereskedelem fejlődését hátráltató feudális gát, amelyek sorából nem maradhat ki a jobbágyerővel végeztetett, a gazdaságon kívüli kényszer eszközeivel kicsikart, és már csupán emiatt is rossz minőségű, hozzáértés nélkül végzett útkarbantartás említése sem.

A fuvarozás önálló foglalkozássá lett. A földművelő jobbágyok közül is sokan vállaltak – kiegészítő keresetként – bérfuvarozást, különösen a főbb piaci gócokat (Pest, Debrecen) összekötő utak közelében fekvő községekből, az ország nyugati határmenti községeiben és a bortermő vidékeken. Nem csekély szerepet játszott azonban az uradalmak áru-, főként árugabona szállításában a jobbágy hosszúfuvarja, és 1848 felé haladva egyre növekvő mértékben a nagybirtokos által konvenciós kocsisként felfogadott jobbágy teljesítette fuvarozás is.

A fuvarozásnál sokkal olcsóbban és jelentősen nagyobb tömegű gabonát, de más terméket is lehetett szállítani a lóvontatású hajón. Elsőként Komárom vált a gabonakereskedelem és a vontatóhajón történő szállítás gócává. Vezető szerepét ebben az üzletágban egészen a gőzhajózás kezdetéig megőrizte. Szorosan Komárom nyomában járt Győr. Pest szerepe a gabonaszállításban ekkor még kisebb jelentőségű volt emezekénél. Baja, Apatin, Futak, Dunaföldvár, Paks révjei voltak a környékbeli uradalmak árugabonájának gyűjtő és egyben továbbító gócai a Dunán fölfelé. 1802-ben megnyílt a Ferenc-csatorna. Ettől kezdve a Tisza mellett fekvő Törökbecse a délvidéki uradalmak gabonagyűjtő, forgalmazó és a Duna felé szállító központjává lett. Most már nem csupán a Dunántúlnak a Dunával határos vagy közel fekvő megyéi (Bács, Baranya, Tolna, Pest, Komárom, Gryőr, Pozsony és Nyitra), hanem a Duna–Tisza közén, a Délvidéken, főleg a Torontál és Temes megyében levő uradalmak is részesedhettek a gabonának a Dunán fölfelé és délre, a Török Birodalomba történő szállításában. A Tisza szabályozását követően, a Maros, a Béga-csatorna, a Tisza–Maros szögének megyéi (Arad, Csanád, Csongrád), a Dráva, a Száva és a Kulpa szabályozása révén pedig Krassó, Pozsega, Szerém, Verőce megyék uradalmai is bekapcsolódtak az árugabona vízi szállításába. Fiumére a kormány sokat költött, hogy virágzóvá tegye. II. József török elleni hadjárata, majd a francia háborúk idején – amíg Napóleon el nem foglalta – Fiume gabona- és dohányszállító forgalma jelentősen fellendült. Ez nagy hasznot hajtott, ezért számos kereskedő telepedett le a városban. Fiume amiatt is fontos volt, mert a másik három adriai kikötő, Zengg, Porto Ré és Buccari közül az utóbbi kettő nehezen megközelíthetősége miatt nem jöhetett számításba, Zengg pedig csak az 1830—as évek vége felé tett szert jelentőségre.

A gabona Zimonyból a Száván jutott el Károlyvárosig, majd onnan az ismert módon Fiuméig, ám a tengerparti kikötőnek szánt gabonát egy évnél rövidebb idő alatt nem lehetett odaszállítani. Nem csupán a vásárlási és fuvarozási szerződésekhez szükséges időmennyiség miatt, hanem elsősorban azért, mert a Száván és a Kulpán nagyobb hajók csak tavasszal és ősszel járhattak. Csupán a Bánságban már kora tavasszal feladott búza jutott el még ugyanabban az évben a tengerpartra, a később feladottaknak Károlyvárosban kellett megvárniuk a tavaszt.

Végül, de nem utolsósorban a határőrvidék parti taxái is drágították a gabonaszállítási költségeket. Időnként pedig a tengerpart felé tartó gabonás hajók feltartóztatása – különösen háborús időkben, vagy éppen amikor ínséges év járta a határőrvidéket – nehezítette a tenger felé irányuló gabonaforgalmat. Fiume 1804 után kezdett veszíteni jelentőségéből. Ekkor jelent meg ugyanis az európai piacon a versenytárs, az olcsó, úgynevezett odesszai gabona.

A közlekedésben a minőségi változás kezdetét az 1817., illetve az 1823. évi kezdetek után az 1830. szeptember 17-e óta – az Első Dunai Gőzhajózási Társaság (Erste Donau Dampfschiffahrtsgesellschaft = DDSG) 1829. március 13-i megalakulását követően – rendszeressé váló gőzhajón szállítás jelentette. Nagyobb mennyiséget sokkal rövidebb idő alatt lehetett eljuttatni rendeltetési helyére, mint a lóvontatású hajóval, nem is szólva a szekérfuvarozásról. Míg a lóvontatású hajó útja az Al—Dunától bécsig 3 hónapot igényelt, gőzhajóval 8 napig tartott. A Pest és Bécs közötti út megtételéhez a lóvontatású hajónak 4–5 hétre volt szüksége, a. gőzhajó 2–3 nap alatt célhoz ért. A tömegméretű gabonaszállítás azonban teljes lendülettel csak az 1840-es évek elején bontakozott ki, amikor gőzhajók vontatta, nagy befogadóképességű uszályokat használtak erre a célra is. Más jellegű hajókat építettek élőállat-szállításra. Az uszályok alkalmazása révén a szállítási költségek a gabonánál és az élő állatnál az előző évtizedekbelieknek a felére csökkentek. Az állatszállítás ideje a felhajtáséhoz képest egynegyedére zsugorodott össze.

A gőzhajón lebonyolított áruforgalom gyarapodásáról ad ízelítőt a DDSG Bécs felé irányuló áru- és személyforgalmi adatait tartalmazó táblázat:

A DDSG Bécs felé irányuló áru- és személyforgalma (1835–1847)
Év Hajó (db) Uszály (db) Utas (fő) Az áru súlya (bécsi mázsa)
1835 5 17 727 38 529
1837 10 47 436 97 991
1840 19 125 293 368 683
1844 29 19 555 864 1 083 354
1847 41 101 825 517 3 184 778
Forrás: Nagy LajosBónis György, Budapest története a török kiűzésétől a márciusi forradalomig. (Budapest története 8.) Budapest, 1975. 823.

Az 1840-es évek végén Pesten északi és déli irányban évente 1000 gőzhajó haladt át. Jelentős részük ki is kötött. Az ország áruforgalmának egyre nagyobb része ekkor már Pesten bonyolódott le. A gabonakereskedelemnek azonban a gőzhajózás megindulásától a vasúti szállítás elterjedéséig, ami majd csak a kiegyezés idejére következik be, Győr marad a központja. Gabonaforgalma olykor négyszerese volt a pestinek. 1846-ban a győri Duna-ágon összesen 4 millió 987 ezer pozsonyi mérő (p. m.)[1] gabonaféle érkezett a városba. Ennek kétharmadát tovább szállították a mosoni Duna-ág felé, a többit győri raktárakban helyezték el. Az 1830-as években láttak neki a város Duna felőli bástyafalainak fokozatos lebontásához és helyükre 2–3 alacsony emeletsoros, apró ablakos gabonaraktárak építéséhez. 1848 előtt már 147 raktárépület sorakozott egymás mellett a győri Duna-parton. Egy-egy gőzhajórakománnyal átlagosan 8–10 ezer p. m. gabona érkezett a városba, de akadt 10 ezer p. m.-őt meghaladó szállítmány is.

A gőzhajózás élénkülést hozott a Dunán dél felé tartó áru- és személyforgalomban is, bár ez csupán egynegyedét tette ki az észak felé tartónak. Dél felé Galacon át főleg bort és hamuzsírt szállítottak.

A Szávai Gőzhajózási Társaság megalakulását követően Zimony és Sziszek között a Száván is megindult a gőzhajóforgalom. Sziszekig nagy hajók, onnan 30–40 mázsa teher szállítására alkalmas dereglyék szállították tovább az árut Károlyvárosig. A Kulpán ekkor már szintén volt hajóforgalom, de csupán kis befogadóképességű hajókon.

A gőzhajózással meggyorsult és olcsóbbá vált áruszállítás növelte a kereskedelmi tőke forgási sebességét, hozzájárult a kereskedelmi tőke nagyobb mértékű felhalmozásához, előnyére vált a kikötővárosok fejlődésének és jelentős ösztönzője lett annak, hogy Magyarország fő kiviteli termékeiből és nyersanyagaiból az eddiginél nagyobb tömegű legyen a termelés.

A közlekedés forradalmasításának általánossá válását világszerte a vasút jelentette; amely a hajózható folyóval nem rendelkező területekre is eljutott. És egymástól addig elszigetelt regionális piackörzeteket kapcsolt be az országos, illetve a nemzetközi áruforgalomba. Jelentősen hozzájárult mind az egyes országok egységes belső piacának létrejöttéhez, mind a nyugat- és kelet-európai országok közötti munkamegosztás lehetőségeinek az előző évszázadokhoz viszonyítva lényegesen jobb kihasználásához, mind pedig a vasúti áruszállítás elterjedésének nyomában a tőkés ipari fejlődés előbbre jutásához. A gőzmozdony vontatta vasút előnyei az ipari forradalom kibontakozását is segítették.

A gazdasági fejlődésnek addig a szakaszáig, amikor a vasutak már döntő szerepet játszanak az egyes országok gazdasági életében, Nyugat—Európa fejlett tőkés országai – Angliát kivéve – a 19. század második felében jutottak el, Kelet- és Közép-Európa államai a vasúthálózat építése terén náluk hátrább voltak. 1845-ben Angliának már 4087 km, Németországnak 2143 km, a Habsburg-birodalomnak 1846-ban mindössze 1512,8 km hosszúságú, gőzvontatásra alkalmas vasútvonala volt.

Vasútsűrűség Európában 1850-ben
Ország 100 000 lakosra 100 km2-re
jutó vasútvonalak hossza (km)
Anglia 39,3 3,4O
Németország 16,6 1,10
Franciaország 8,5 0,60
Habsburg örökös tartományok 7,8 O,50
Magyarország 1,7 0,10
Oroszország 1,0 0,01.
Forrás: Berend T IvánRánki György, Közép-Kelet-Európa gazdasági fejlődése a 19–20. században. Budapest, 1969. 94.

Az első gőzvontatásra épített vonalon a Habsburg-uralom alatt levő területeken az 1840-es évek elején indult meg a forgalom Bécs és Wagram között. A vonalat nemsokára továbbépítették Brünnig. Gőzvontatásra állították át a BécsBécsújhely vonalat, 1842-re Gloggnitzig továbbépítették és megnyitották a Bécstől a Lajta melletti Bruckig haladó vonalat is. A BécsBrünn közötti vonalhoz hasonló fontosságú volt Rothschild báró vasútépítési vállalkozása, a Kaiser Ferdinand. Nordbahn, amelyet Bécs és Krakkó összekötésére terveztek. 1829 óta Rothschild érdekeltségéhez tartozott a witkowitzi vasmű, ennek termékei szállítására kért és kapott vasútépítési kiváltságot. Ezen a vasútvonalon 1841 óta teherszállítás is folyt, és emiatt kezdte veszélyeztetni mind Brünn, mind pedig Magyarország érdekeit. Ezen a vasúton juthatott el Morvaországba – Brünn kikapcsolásával – az addig szekéren fuvarozott galíciai gabona. A Nordbahn eme szakaszának forgalomba kapcsolása után a magyar gabona is veszített a gőzhajón szállítás révén korábban szerzett időbeli előnyéből. A magas vasúti szállítási költségek miatt azonban a negyvenes években még nem veszített teret a bécsi piacon.

Eleinte az osztrák-német és cseh–morva örökös tartományokban is viszonylag kevéssé és lassan haladt a vasutak építése, részben amiatt, mert a tőke ekkor még félt a vasútépítési vállalkozástól, és az érdekeltek csak 4%-os állami kamatbiztosítás esetén voltak hajlandók befektetni pénzüket. Nem kis mértékben állta útját a vasútépítésnek a Habsburg-monarchiában általános tőkeszegénység. 1841 karácsonyán azonban a bécsi kormány állami üggyé nyilvánította a vasútépítést, amelyet ezután kamatbiztosítással is támogatott. A magánvasút-építés megélénkült, és maga az állam is vállalta vasútvonalak építését. Kübeck 1842-ben rendelte el a brünnprágai vasútvonal, ezen belül elsőként a brünnolmützi szakasz építését. A vízi szállításnál gyorsabb gőzvontatású vasút közlekedést forradalmasító szerepét az építés költségessége és a vízi szállítás olcsóbb volta miatt csak lassan, fokozatosan tölthette be. A magyarországi vasútépítés szükségességét, elsősorban a mezőgazdasági termények minél nagyobb tömegű és minél előnyösebb feltételek között történő értékesítése végett már az 1832–1836. évi országgyűlés haladó politikusai felismerték. Az 1836 : XXV. tc. meghatározta a magyar vasúthálózat építésének fő irányait, Pest központtal. A törvény is buzdította Sina György bárót arra, hogy 1836-ban előmunkálatokra engedélyt kérjen a Bécsből SopronbaGyőrbe, onnan Budára vezető vasút építése végett. Egy év múltával elnyerte az engedélyt. Ugyanebben az évben engedélyezték Ullmann Móricnak a Duna bal partján Bécsből Pozsonyba, majd onnan Pesten át Debrecenig haladó vasútvonal építését.

A legelső magyarországi vasút PozsonyNagyszombatSzered között még lóvontatással indult el az 1840-es évek elején. 1846-ban gőzvontatásra építve átadták a forgalomnak a PestPozsonyBécs vonal első, Pest és Vác közötti szakaszát, 1847-ben a PestDebrecen között tervezettnek a Pest és Szolnok közötti részét. Ugyanebben az évben indult meg a forgalom a BécsújhelySopron közötti szakaszon is.

Bácskai VeraNagy Lajos

Piacközpontok és városi funkciók

Sopron a rendelkezésre álló adatok szerint jelentős mennyiségű gabonát és szarvasmarhát közvetített az ausztriai tartományokba, a hazai horvát kereskedők révén pedig nagyobbrészt Bécsújhelyre.

Szabad György

A művészetek

A nemzeti gyász és az önkényuralom elleni tiltakozás történeti képekbe vetített festői kifejezésmódjára leginkább a Párizsban az emigrációval kapcsolatba kerülő Madarász Viktor talált rá. Lényegre törő előadása művészi eszközökkel, fény- és árnyjátékkal (Hunyadi László siratása, 1859)
Hunyadi László siratása
, illetve bravúros szerkesztéssel (Zrínyi és Frangepán a bécsújhelyi börtönben, 1864)
Madarász Viktor: Zrínyi és Frangepán a bécsújhelyi börtönben
biztosította a színpadiasságot is feledtető drámai hatást. Előbbi képe a magyar képzőművészet addigi legjelentősebb sikereként a párizsi Salon nagy aranyérmét érdemelte ki.

S. Vincze Edit

Kísérletek munkáspárt alakítására

Ősszel a Monarchia nagyobb ipari gócpontjaiban (Grazban, Linzben, Wiener-Neustadtban, Reichenbergben) sorra megalakultak a helyi szociáldemokrata bizottságok.

A magyarországi munkáspárt

Az első ausztriai szociáldemokrata kongresszust 1874. április 5-re hívták össze a Bécs melletti Badenbe. Mivel azonban a rendőrség a tanácskozást betiltotta, a küldöttek illegálisan jöttek össze a határhoz közel, egy magyar területen fekvő községben, Neudörflben (Lajtaszentmiklós). A 74 teljes jogú és 12 tanácskozási joggal felruházott küldött több mint 25 ezer szociáldemokratát képviselt. A kongresszus a német Szociáldemokrata Munkáspárt eisenachi programján alapuló marxista programot fogadott el, amely a tőkés társadalmi rendszer megszüntetését tűzte ki célul. Politikai részkövetelései a polgári demokrácia megteremtésére irányultak. A nemzeti kérdést illetően – akárcsak az 1868-as bécsi program – a népek önrendelkezési jogának elvét vallotta, szoros együttműködésre szólítva Ausztria proletárjait. Álláspontját a következőkben fogalmazta meg: a szociáldemokrata párt „nemzeti vonatkozásban a népek önrendelkezési jogát alaptételként állítja fel, nem lát azonban elvtársainak nemzeti szétágazásában semmiféle akadályt az anyagi felszabadulásra irányuló közös törekvések útjában, ellenkezőleg, egy olyan testvéri együttműködésben látja a siker egyetlen zálogát, amely nemzetiségi különbség nélkül egyformán kötelez minden munkást”.[2]

Galántai József

A januári sztrájk

A Monarchiára, majd Németországra kiterjedő nagyarányú sztrájk január 14-én Wiener Neustadtban kezdődött.

Lábjegyzet

  1. 1 pozsonyi mérő = 62,5 l.
  2. Gleichheit (Wiener Neustadt), 1874. április 11.

Irodalom

A korszak történetének nagy értékű forrásanyaga a külföldi – a svájci, a német és az ausztriai – munkássajtó. A következő lapokat használtam fel: Der Vorbote (Genf, 1868–71); Demokratisches Wochenblatt (Leipzig, 1868–69); Der Volksstaat (Leipzig, 1869–75). Az ausztriai munkássajtó termékeiből: Arbeiterblatt (Wien, 1868); Volksstimme (Wien, 1869–70); Volkswille (Wien, 1870–74); Gleichheit (Wiener Neustadt, 1870–77).

Kiadvány

Az ausztriai munkássajtó termékeiből: Gleichheit (Wiener Neustadt, 1870–77);